Ту 154 над черным морем 25 декабря. «Разве что — коллективное помешательство. Валерий Шелковников, член правления всемирного Фонда безопасности полетов

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Катастрофа Ту-154 над Чёрным морем - авиационная катастрофа , произошедшая 4 октября 2001 года . Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь » выполнял плановый рейс SBI1812 по маршруту Тель-Авив -Новосибирск , но через 1 час и 45 минут после взлёта рухнул в Чёрное море . Все находившиеся на его борту 78 человек (66 пассажиров и 12 членов экипажа) погибли.

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе. В соответствии с этими соглашениями Украина выплатила по 200 000 долларов США за каждого погибшего - 7 800 000 долларов России и 7 500 000 долларов Израилю .

Авиакомпания «Сибирь» в 2004 году подала иск в Хозяйственный суд Киева к Министерству обороны и Казначейству Украины на сумму более 15 000 000 долларов. В 2011 году суд отклонил этот иск на основании заключения украинских экспертов из , которые признали, что самолёт был поражён множеством твёрдых предметов размером около 10 мм, но не установили их принадлежность конкретному взрывному устройству. Согласно анализу данных радиолокационного комплекса «Геленджик» от 4 октября 2001 года, проведённому КНИИСЭ, украинская ракета 5В28 ЗРК С-200В, возможно, соответствующая неизвестному объекту в 50 км от катастрофы, не могла достичь самолёта за 30 секунд .

Самолёт

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

В салоне самолёта работали пять бортпроводников :

• Владимир Дмитриевич Хомяков, 51 год - старший бортпроводник. Родился 25 июля 1950 года в Новосибирске. На лётной работе с сентября 1972 года.
• Наталья Георгиевна Костенко, 45 лет. Родилась 3 апреля 1956 года в Новосибирске. На лётной работе с июля 1977 года.
• Александр Геннадьевич Савич, 35 лет. Родился 3 ноября 1966 года в Новосибирске в семье пилота гражданской авиации. На лётной работе с июня 1992 года.
• Елена Владимировна Гусарова, 32 года. Родилась 24 июня 1969 года в Новосибирске. На лётной работе с января 1994 года.
• Игорь Викторович Воронков, 42 года. Родился 2 апреля 1959 года в Новосибирске. На лётной работе с 1991 года.

Кроме того, в состав экипажа входили 37-летний инженер Сергей Иванович Лебединский и 37-летний техник Константин Петрович Щербаков.

Хронология событий

Вылет из Тель-Авива, катастрофа

3 октября 2001 года Ту-154М борт RA-85693 совершил рейс SBI1811 по маршруту Новосибирск-Сочи -Тель-Авив и обратно в Новосибирск. На пути в Израиль посадка в Сочи выполнялась с целью дозаправки топливом. В аэропорту Сочи в баки самолёта было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса.

Рейс SBI1812 вылетел из Международного аэропорта имени Давида Бен-Гуриона в 08:00 UTC (10:00 по израильскому времени) . В 09:39 UTC самолёт вошёл в зону ответственности № 7 Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением (СКЦ АУВД) «Стрела», и экипаж сообщил диспетчеру о пролёте пункта обязательных донесений ODIRA. Полёт осуществлялся на высоте 11 100 метров в пределах международной воздушной трассы Б-145, на которую не распространялись какие-либо ограничения, в том числе временные, действовавшие на период проведения учений вооружённых сил противовоздушной обороны Украины.

В 09:45 UTC (13:45 MSK) магнитофон СКЦ АУВД «Стрела» зафиксировал звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся криком человека. В дальнейшем в течение 45 секунд было зафиксировано ещё несколько сигналов от нажатия членами экипажа кнопки бортовой УКВ-радиостанции с последующими шумами и криками членов экипажа (в том числе обрывок фразы: …куда попала(о)… ), свидетельствовавшими о внезапном возникновении на борту самолёта аварийной ситуации. Практически одновременно метка самолёта исчезла с экранов радаров . Лайнер в это время находился на высоте 11 000 метров примерно в 200 километрах юго-западнее Сочи. В это же время экипажем находящегося в том же районе самолёта Ан-24 авиакомпании Armavia было доложено о зафиксированной вспышке над ним .

Координаты примерного места падения самолёта были определены 42°11′ с. ш. 37°37′ в. д. H G Я O L , что примерно в 340 километрах от места пуска (мыса Опук , Крым) .

Нахождение обломков

Была создана специальная комиссия по расследованию причин катастрофы. К месту падения лайнера срочно вылетел из Геленджика Ан-26 Федеральной пограничной службы России . Туда же отправились сторожевой пограничный корабль «Гриф» и сухогруз «Капитан Вакула». К месту падения вылетели также самолёт Ан-12 министерства обороны и вертолёт Ми-8 Сочинской поисково-спасательной службы со спасателями на борту, направились два спасательных буксира - «Меркурий» из Туапсе и «Капитан Беклемишев» из Новороссийска, а также судно министерства по чрезвычайным ситуациям «Спасатель Прокопчик» . На аэродроме Агой под Туапсе был в готовности к немедленному вылету ещё один вертолёт МИ-8 со спасателями и снаряжением для спасения на воде. Он ждал обнаружения места аварийной посадки, чтобы экономить топливо на поиске и заниматься исключительно спасением. Этот вертолёт так и не взлетел, выживших обнаружено не было.

Самолёт Ан-12 обнаружил масляные пятна в предполагаемом месте падения. Вертолёты обнаружили несколько обломков самолёта и тела погибших пассажиров, плавающие на поверхности моря. Всего было обнаружено 14 из 78 тел погибших. Никто не выжил .

Поиски вели в радиусе 30 километров от места, указанного экипажем самолёта Armavia. В этом районе Чёрного моря глубина составляет свыше 2000 метров и высокая заиленность дна. Погода была нормальной. Море тралили, исследовали дно эхолотом , собирали плавучие останки с поверхности. Кроме останков тел, были найдены 404 фрагмента лайнера, личных вещей и одежды пассажиров. Место нахождения лайнера и бортовых самописцев выяснить не удалось. Среди собранных обломков оказалось около четверти всего напольного покрытия салона самолёта, в котором обнаружили 183 отверстия от поражения металлическими шариками. На извлечённых фрагментах насчитали 460 пробоин. Ни одного фрагмента ракеты и ни одного бортового самописца обнаружено не было .

Техническое расследование

5 октября . Появилась информация о найденных в фюзеляже Ту-154 отверстиях, напоминающих пулевые, однако эта информация была названа преждевременной . Начальник Западно-Сибирского регионального Управления воздушного транспорта Владимир Тасун заявил, что, «по непроверенной информации, диспетчер на локаторе видел светящуюся точку, быстро приближающуюся к самолёту. Вот единственное, что получено из неофициальных источников по каналам телефонной связи работниками компании „Сибирь“ из Ростова». К российским спасателям присоединились спасатели из Израиля, был начат анализ переговоров экипажа Ту-154 и анализ видеоплёнки, фиксирующей показания радиолокаторов. Премьер-министр Украины Анатолий Кинах сделал заявление, что версия о попадании ракеты в самолёт Ту-154 авиакомпании «Сибирь» «имеет право на существование».

6 октября . Секретарь Совета безопасности России В. Рушайло заявил, что на месте аварии были найдены предметы, не относящиеся к конструкции самолёта, и что «произошло разрушение самолёта в результате поражения взрывного характера». В то же время начальник Главного управления Северо-Кавказского регионального центра МЧС России Иван Тетерин высказал мнение, что вероятность обнаружения каких-либо останков самолёта Ту-154 на дне Чёрного моря минимальна из-за большой глубины и нулевой видимости .

7 октября . По заявлению комиссии в 13:45:12 наземным магнитофоном был зафиксирован крик пилота Ту-154М.

9 октября . По заявлению комиссии анализ пробоин в фюзеляже показал, что самолёт мог быть поражён ракетой комплекса ПВО С-200 «Земля-воздух», так как размер и форма пробоин вполне соответствуют шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты именно этого комплекса. После предположение о том что самолет могла сбить ракета в ходе учений на Крымском полуострове СМИ перестает называть эти учения совместными и отмечает их как исключительно украинские учения .Выяснение деталей катастрофы осложняется невозможностью определить точное место падения самолёта - поиски обломков самолёта проводились на территории радиусом более 12 морских миль.

10 октября . Генпрокуратура России сообщила предварительные данные судебно-медицинской экспертизы погибших - причиной смерти всех 14 пассажиров, тела которых были найдены в ходе поисково-спасательных работ, стала баротравма . По информации заместителя генпрокурора России Сергея Фридинского , в крови погибших обнаружен угарный газ , что свидетельствует о пожаре на борту судна .

11 октября . Владимир Рушайло обнародовал вывод технической комиссии, расследовавшей причины катастрофы рейса 1812: «множественные повреждения в виде схожих пробоин говорят о поражении российского самолёта извне» . При этом Рушайло подчеркнул, что «останки самолёта, упавшего в море, не найдены из-за сложного строения дна, агрессивной сероводородной среды и большого слоя ила - до 6 метров» .

12 октября . Пресс-секретарь министра обороны Украины Константин Хивренко, комментируя предварительные результаты расследования инцидента, признал, что украинская ракета могла быть причиной гибели Ту-154.

13 октября . Владимир Рушайло заявил, что, по анализу обломков самолёта и пробоин, зенитная ракета взорвалась в 15 м над самолётом. Министр обороны Украины на конференции в Киеве принёс извинения родным и близким погибших в результате катастрофы российского самолёта Ту-154: «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя её причины до конца пока не установлены».

Украинская экспертиза

Юридическое расследование и иски о возмещении ущерба

Генеральная прокуратура России возбудила уголовное дело по статье «Терроризм» по факту катастрофы пассажирского самолёта Ту-154 над Чёрным морем. . После опубликования выводов комиссии 16 октября 2001 года дело было передано для производства Генеральной прокуратуре Украины, российская сторона официально дело закрыла .

28 июня 2002 года создана межведомственная комиссия по урегулированию претензий в связи с авиакатастрофой Ту-154 над Чёрным морем, которую возглавил зам. министра иностранных дел РФ В. В. Лощинин, его заместителем назначен начальник правового департамента МИД РФ Р. А. Колодкин. В этот же день зарегистрирован «Фонд помощи семьям погибших пассажиров рейса 1812 Тель-Авив Новосибирск». Руководителем фонда избран Б. В. Калиновский, координировавший связи межведомственной комиссии с родственниками погибших.

В соответствии с договором «Об урегулировании претензий», подписанным Россией и Украиной 26 декабря 2003 года, украинское правительство перечислило 7 809 660 долларов для выплаты родственникам погибших российских пассажиров. Выплата компенсаций осуществлялась ex gratia , то есть без признания юридической ответственности .

20 сентября 2004 года Генеральная прокуратура Украины закрыла уголовное дело по факту катастрофы, поскольку расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск противовоздушной обороны. Военный суд Киевского гарнизона 19 октября 2004 года отменил постановление Генеральной прокуратуры о закрытии дела, Верховный Суд не удовлетворил жалобу Генпрокуратуры с просьбой отменить это решение , и расследование было возобновлено, но в июле 2007 дело окончательно закрыто с предыдущей формулировкой .

Сразу после решения суда руководитель «Фонда помощи семьям погибших» Борис Калиновский и семья Белоноговых, которая отказалась от получения материальной помощи, подали иск в суд о компенсации морального ущерба - ответчиками выступали Кабинет Министров, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. Дело рассматривалось в Печерском районном суде города Киева и 30 января 2008 года в компенсации было полностью отказано. В мотивационной части отказа было указано, что вина ответчиков в катастрофе не была установлена расследованием прокуратуры, приведённые истцами доказательства противоречивы и не могут быть признаны основанием для удовлетворения иска . Апелляция на решение суда проигравшей стороной не подавалась.

Одновременно с иском от родственников погибших ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» подала иск к Министерству обороны Украины и Государственному казначейству Украины о возмещении ущерба: сумма исковых требований включала в себя рыночную стоимость уничтоженного самолёта с дополнительным оборудованием, расходы, связанные с расследованием катастрофы, расходы по страхованию, упущенную выгоду в связи с потерей самолёта и моральный вред. Рассмотрение дела длилось больше семи лет и закончилось победой стороны защиты МО Украины: основываясь на проведённой Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз дополнительном анализе материалов Государственной комиссии по расследованию - в удовлетворении исковых требований было отказано полностью . 10 октября 2011 года проигравшей стороной была подана апелляция в Хозяйственный апелляционный суд Киева .

28 мая 2012 года Киевский апелляционный хозяйственный суд отклонил жалобу российской авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) на решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении российского Ту-154 в 2001 году . 11 декабря 2012 года Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека , однако после того как 21 апреля 2013 года ВХС отказался передать дело на рассмотрение Верховного суда Украины, авиакомпания, пройдя все возможные инстанции на Украине, не воспользовалась возможностью обратиться в ЕСПЧ . Таким образом, финансовые претензии «Сибири» не были удовлетворены.

Версии причин катастрофы

Ошибка оператора

Зенитно-ракетный комплекс С-200 использует полуактивную систему наведения, когда источником излучения служит мощный наземный радар («подсветка цели») и ракета ориентируется на отражённый от цели сигнал. В С-200 существуют два основных режима работы радиолокатора подсвета цели - МХИ (монохроматического излучения) и ФКМ (фазокодовой модуляции). Режим МХИ обычно используется для сканирования воздушного пространства при поиске целей, при этом определяются угол возвышения, азимут и радиальная скорость цели, но определения дальности до цели нет. Дальность определяется в режиме ФКМ, переключение радара в этот режим занимает до 30 секунд и при недостатке времени может не производиться.

Наиболее вероятно, что во время учебных стрельб с участием ПВО Украины, которые проводились 4 октября 2001 года на мысе Опук в Крыму (31 испытательный полигон ЧФ РФ, который находится в управлении МО РФ), самолёт Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель. В условиях недостатка времени и нервозности, вызванной присутствием высшего командования и иностранных гостей, оператор С-200 не произвёл определения дальности до цели и «подсвечивал» Ту-154 (находившийся на дальности 250-300 км) вместо малозаметной учебной цели (запущенной на дальности 60 км). Таким образом, поражение Ту-154 зенитной ракетой явилось, скорее всего, следствием не промаха ракеты мимо учебной цели (как иногда утверждается), а прямого наведения ракеты оператором С-200 на ошибочно идентифицированную цель .

Расчёт комплекса не предполагал возможности такого исхода стрельбы и не принял мер по его предотвращению. Размеры полигона не обеспечивали безопасности стрельб ЗРК такой дальности. Необходимые меры по освобождению воздушного пространства организаторами стрельб предприняты не были: были запрещены полёты лишь в радиусе 50 км, хотя «паспортная» дальность поражения целей комплексом С-200В - 255 км, а техническая дальность полёта ракеты 5В28/5В28М - около 300 км .

Но так как до места обнаружения обломков самолета расстояние более чем 340 км., а до места попадания ракеты в самолет и того больше, то версия поражения комплексом С-200В выглядит малоубедительной.

Теракт

Из-за отсутствия останков самолёта и бортовых самописцев, которые так и не были найдены, выяснение абсолютно достоверных причин катастрофы было признано экспертизой КНИИСЭ невозможным, но исходя из имеющейся информации украинские эксперты выдвинули предположение, что самолёт пострадал от взрывного устройства, которое могло находиться «между потолком внутренней части самолёта» и его корпусом .

Кадровые последствия

По итогам служебного расследования спустя 20 дней после трагедии ушёл в отставку министр обороны Украины Александр Кузьмук . Также «пострадало» ещё несколько человек: из армии уволили главкома ПВО генерал-полковника В. В. Ткачёва , его заместителя по боевой подготовке генерал-лейтенанта В. В. Дьякова (руководителя ракетных стрельб на полигоне Опук в тот день), начальника радиотехнических войск ПВО генерал-майора Ю. Короткова, полковников А. Лунёва и Н. Жилкова, подполковников М. Алпатова и В. Шевченко. Был отстранён от должности генерал-лейтенант В. Калинюк - командующий 49-м корпусом. Командир дивизиона С-200 майор Ю. Венгер был переведён на нижестоящую должность. Однако под суд никто из военных не отдан .

Реакция высших лиц государств, затронутых катастрофой

Россия

Во-первых, заранее все необходимые службы на Украине были поставлены в известность. Во-вторых, оружие, которое использовалось в это время, по тактико-техническим данным не могло достать воздушных коридоров, в которых находилось наше воздушное судно…

В любом случае, нет оснований не доверять украинской стороне .

Украина

Посмотрите, что творится вокруг в мире, в Европе? Мы не первые и не последние, не надо из этого делать трагедию. Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба, а гораздо большего, планетарного масштаба. Если мы сами себя не опустим ниже цивилизованного уровня, всё будет хорошо. А если мы сами на себя ведро грязи выльем, так милости прошу .

Израиль

Высказывание украинского президента «есть трагедии и большего масштаба» шокировали мировое сообщество. Легкомысленное заявление Л. Д. Кучмы вызвало гневную реакцию официального Израиля. Пресс-секретарь израильского премьер-министра Ариэля Шарона так прокомментировал заявление украинского президента :

Когда убитый не является представителем твоего народа, тогда, наверное, возможно делать такие академические умозаключения. Погибло 78 человек, большинство из которых были израильтянами - для нас это величайшая трагедия .

Культурные аспекты

Увековечение памяти

Аналогичные случаи уничтожения авиалайнеров средствами ПВО

Примечания

1. МЫ ПОПАЛИ (неопр.) . 2001.novayagazeta.ru. Дата обращения 5 февраля 2017.
2. Я не я и ракета не моя // Вечерний Новосибирск. - 23.08.2007.
3. Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель-Авив - Новосибирск (2001 г.). Справка . РИА Новости .
4. Следствие закончено, забудьте / Lenta.ru 18 июня 2004
5. Описание катастрофы на сайте Aviation Safety Network .
6. Кузьмук ушел. Кучма запретил проводить военные учения и использовать ракетно-зенитные комплекты // Украинская правда. - 24.10.2001.
7. Тайна, что лежит на дне. В расследование авиакатастрофы над Чёрным морем десятилетней давности вмешались политические интересы , Expert Online (04.10.2011). Дата обращения 13 августа 2016.
8. ГПУ разберется, как при Кузьмуке сбили самолёт. // Украинская правда. - 28.10.2005.
9. Украина перевела в Россию 7,8 миллиона долларов компенсаций за сбитый Ту-154. Lenta.ru, 15.12.2004.
10. Суд не нашел вины украинских военных в крушении российского Ту-154. РИА Новости, 6.9.2011.
11. Суд не нашел вины украинских военных в крушении российского Ту-154 (неопр.) . РИА Новости (06.09.2011). Дата обращения 17 июля 2014.
12. RA-85693 - russianplanes.net - Карточка борта
13. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Гаров Евгений Викторович (неопр.) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014.

МОСКВА, 25 дек — РИА Новости, Андрей Коц. Декабрь 2016-го оставил в историческом календаре России очередную страшную дату. Ровно год назад над Черным морем Катастрофа унесла жизни 92 человек. Летчиков, наших коллег журналистов, знаменитого врача-волонтера Елизаветы Глинки. И 64 военных музыкантов Академического дважды Краснознаменного ансамбля песни и пляски Российской Армии имени Александра Александрова. Двадцать пятого декабря 2016 года легендарный коллектив потерял своих лучших солистов, первый состав. Пассажиры военного рейса летели на авиабазу Хмеймим, чтобы поздравить с наступающим Новым годом российских солдат и офицеров, второй год освобождавших Сирию от террористов. Причины катастрофы не выяснены до конца и сегодня. Об актуальных версиях — в материале РИА Новости.

Старый, но надежный

Борт RA-85572 сложно было назвать новым. Его построили на Куйбышевском авиационном заводе в 1983 году. К декабрю 2016-го 33-летний Ту-154 успел налетать 6689 часов. Впрочем, для самолетов этого типа предельный возраст — 40 лет, а ресурс — 60 тысяч летных часов. За все время эксплуатации он ни разу серьезно не ломался, а последний плановый ремонт прошел в 2014 году. За несколько дней до катастрофы с бортом возникли некоторые трудности — аэродромные службы обнаружили течь топлива из крыльевого бака. Но неполадки были оперативно устранены, работы — приняты военной приемкой. Перед вылетом 25 декабря 2016 года борт прошел все необходимые проверки, его признали полностью исправным и готовым к длительному перелету.

Самолет взлетел после дозаправки в аэропорту Сочи в 05:25 по московскому времени. Лайнер пилотировал 35-летний майор Роман Волков, налетавший за свою практику более трех тысяч часов. Погодные условия в то утро были благоприятными: видимость — около 10 километров, температура воздуха минус пять градусов, высота нижней границы облаков — 1000 метров, скорость ветра не превышала четырех метров в секунду. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы (ВПП) произошел на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 километров в час. Экипаж сделал два поворота на 90 градусов вправо по борту и взял курс на восток. В 05:27 Ту-154 пропал с экранов радаров и упал в море в 1,6 километра от берега и в шести километрах от края ВПП. Полет продлился всего 70 секунд.

Вскоре после трагедии военный следственный отдел Следственного комитета (СК) по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК России — "Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия". Позднее дело передали в центральный аппарат СК. Оперативное сопровождение расследования взяла на себя ФСБ России. Кроме того, была создана комиссия Минобороны во главе с замминистра, генералом армии Павлом Поповым. Как сообщил в конце декабря начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов, изначально отрабатывалось более 15 версий крушения самолета. Позже их количество уменьшилось.

Человеческий фактор

Первые версии причин крушения на следующий день после авиакатастрофы озвучила ФСБ России: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета. Представители следствия подчеркнули, что борт не перевозил грузов военного или двойного назначения. Признаков совершения диверсии или теракта также не было обнаружено. В Сочи на борт самолета поднимались только два пограничника и таможенник.

Экспертное сообщество тоже озвучило несколько версий, в том числе и достаточно экзотических. В частности, предполагалось, что по Ту-154 могли открыть огонь из переносного зенитно-ракетного комплекса, что повлекло за собой разрушение планера в воздухе. Кроме того, специалисты не исключали, что роковую ошибку мог совершить второй пилот Александр Ровенский, перепутавший рычаги управления шасси и закрылками. По этой причине самолет не смог набрать высоту, начал падать и ударился хвостовой частью о воду.

Минобороны назвало возможную причину катастрофы Ту-154 над Черным морем По мнению комиссии по расследованию авиапроисшествия, самолет мог разбиться из-за ошибочных действий командира экипажа в результате "нарушения пространственной ориентировки".

Позже специалисты изучали вопрос загруженности судна. В апреле в СМИ появилась информация о том, что крушение могло произойти из-за перегруза лайнера. Тогда журналисты утверждали, что вместо нормативных 98 тонн вес самолета при взлете якобы составил более 110 тонн. В результате Минобороны не нашло "нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза".

"По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки — ситуационной осведомленности командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям", — в конце мая озвучили свою версию представители военного ведомства.

Точку ставить рано

Ранее к схожим выводам пришли журналисты газеты "Коммерсант", опубликовавшие собственное расследование, подкрепленное комментариями информированных источников. Утверждалось, в частности, что пилот Роман Волков стал испытывать затруднения в определении своего местоположения еще на земле — он никак не мог понять, с какой из двух полос ему предстоит взлетать. По данным издания, командир воздушного судна перестал ориентироваться в пространстве сразу после взлета. Вместо того чтобы довериться показаниям приборов, как того требуют все летные инструкции, пилот Волков стал полагаться на собственные физиологические ощущения. Вестибулярный аппарат "сообщил" ему, что машина слишком быстро набирает высоту, поэтому майор начал опускать нос самолета. Это, как пишет "Коммерсант", и привело к крушению.

Впрочем, поставить точку в выяснении причин катастрофы должен Следственный комитет, который уже несколько раз продлевал сроки расследования. В прошлую среду знакомый с ситуацией источник сообщил РИА Новости, что специалистам понадобится еще несколько месяцев. По его словам, неоднократные приостановки обусловлены необходимостью проведения дополнительных следственных действий и сбора исчерпывающих доказательств по уголовному делу.

"Вполне возможно, что это — не последнее продление срока следствия в связи с тем, что сейчас проводится сложная экспертиза, завершить которую в короткие сроки не представляется возможным", — подчеркнул источник.

Эксперты Минобороны РФ завершили полную расшифровку черных ящиков и смогли назвать окончательную причину , который 25 декабря 2016 года над Черным морем. По утверждению специалистов, в которой , произошла из-за совокупности факторов - самолет был перегружен и во время управления воздушным судном второй пилот допустил ошибку, пишет L!FE .

ВВС

По данным источника, приоритетной следователи считают пресловутый человеческий фактор. По убеждению экспертов, проблема с закрылками, из-за которых самолет резко стал терять высоту, была напрямую связана с ошибкой второго пилота пассажирского самолета, 33-летнего Александра Ровенского.

"На третьей минуте полёта, когда Ту-154 находился на высоте 450 м над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. В результате машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками. От этого лайнер перешёл в запредельный угол атаки, экипаж всеми силами пытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, но сделать этого уже не успел", - сообщает источник, знакомый с ходом расследования причин авиакатастрофы в Сочи.

Минобороны РФ

Специалисты уверены, что причиной сбоя в работе механизма самолета стала банальная - при взлете лайнера вместо шасси, он дернул не за тот рычаг, и убрал закрылки. Это является основной версией причин трагедии, в которой погибли участники ансамбля им.Александрова, легендарная и 9 журналистов российских телеканалов, которые летели в сирийскую Латакию, чтобы дать благотворительный концерт военным из РФ, которые вынуждены в Новый год нести службу в Сирии.

Также в Минобороны добавляют, что ситуацию после усугубил еще один фактор - перегрузка воздушного судна. В багажном отсеке Ту-154 всё было заполнено "под завязку". Поэтому хвостовую часть лайнера потянуло вниз.

ВВС

Спасти машину, по мнению экспертов, было невозможно - не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился, что привело к гибели всех находившихся на борту. Источник подчеркивает, что нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, но быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.

При этом эксперты Минобороны РФ, считают оглашенную причину крушения Ту-154 "" преждевременной. Специалисты подчеркивают, что ещё предстоит колоссальный объём работ по сбору и выкладке обломков лайнера, чтобы говорить о точных причинах трагедии.

Напомним, авиакатастрофа в Сочи произошла 25 декабря 2016 года. Самолет Ту-154 Минобороны РФ в 5:40 утра по мск в 1,7 км от побережья Сочи потерпел крушение над Черным морем. Борт, на котором находилось 92 человека, летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.

Крушение Ту-154 над Черным морем. Почему скрывают правду?

Эта статья предназначена для лиц категории 18+ .

Очень жалко людей, которые погибли при крушении самолета над Черным морем в районе Сочи 25.12.2016 …

Список погибших мы опубликовали в отдельной статье - «Список погибших 25.12.2016 в авиакатастрофе Ту-154» .

Мы специально не стали смешивать в одной статье все сразу - и соболезнования погибшим, и возмущение по поводу искажения информации, появляющейся в СМИ, вбросов недостоверной информации с подачи «официальных лиц».

Мы решили оставить для истории информацию глазами очевидцев о том, как с подачи официальных должностных лиц информация о катастрофе освещалась в СМИ. Это и есть цель статьи.

Мы не занимаемся расследованиями и гаданиями о причинах крушения самолета.

Делать выводы о причинах падения самолета, сидя за экраном монитора - пустая трата времени, уверяем вас. Если кто-то знает реальную картину происшедшего - хорошо. Мы пишем с точки зрения обычного, нормального человека, который в эти дни получал именно ту информацию, которую мы просто обобщили. Был теракт, не было теракта - на данный момент мы не можем утверждать однозначно… Мы не можем делаем выводов, поскольку не являемся экспертами.

Мы пишем о фактах - о том, что сами видели и слышали. А факт - сокрытие информации от народа о подробностях авиакатастрофы, и даже от родственников погибших в отношении хода поиcков, расследования - реально имел и имеет место. Вне зависимости от причин, побудивших к этому.

Возможно, скоро появятся выводы комиссии, которые приоткроют свет на реальность произошедшего.

А нестыковок, противоречий, странностей, подозрительных моментов, связанных с крушением 25.12.2016 самолета Ту-154 , очень уж много…

Сразу оговоримся еще раз, что через некоторое время, возможно, официальная версия будет стройной и ясной. И скорее всего, что наши доводы «разобьются» об официальную версию, которая будет в дальнейшем озвучена.

Но мы подаем информацию так, как ее получали и ощущали обычные люди, наблюдая за новостями о катастрофе в СМИ в режиме реального времени.

Итак, начнем.

Что сразу ощутили все после появления первых новостей - отсутствие какой-либо ясной официальной информации о катастрофе. Зато было полно «вбросов» и противоречивой информации - в том числе от официальных должностных лиц.

Да, сразу скажем, что самолет вылетел из Адлера, где находится «Международный аэропорт Сочи». Это в 28 км от г. Сочи (под «г. Сочи» тут мы понимаем точку на географической карте без учета границ районов города). И потерпел крушение самолет Ту-154Б-2 (а не просто Ту-154) Минобороны. Регистрационный номер (его еще называют бортовым) RA-85572, заводской 83A572, серийный 0572.

Пожалуй, единственный факт, о котором в СМИ и в сообщениях от официальных лиц, имеющих отношение к расследованию катастрофы, не было противоречий - это то, что экипаж не успел подать сигнал бедствия.

Удивительное, если не сказать странное, единодушие - поскольку в отношении всего остального точной информации до сих пор так и нет.

1. Первые заявления в СМИ - это не теракт

Странное заявление, когда ничего еще не ясно, отсутствует информация о найденных черных ящиках, не найдены все фрагменты самолета, не подняты тела погибших и т.д. Тут же в СМИ появляется несколько «вбросов», подтверждающих 100% невозможность теракта.

А вот уже маршрут (схема) полета самолета Ту-154 через Каспийское море:

Вот еще информация о полете через Каспийское море в обход Турции (so-l.ru/news/show/krushenie_tu_154_prervanniy_polet_v_siriyu): «…Далее маршрут идет через Каспий, Иран, Ирак, и – также со стороны моря – заход на аэродром «Хмеймим».

5. Непонятное место падения самолета

Сначала официально было заявлено, что самолет упал в шести километрах от берега в Черном море. Были обнаружены обломки фюзеляжа и механизмов управления.

Позднее - что самолет упал в полутора километрах от берега. Это важно на самом деле, но об этом ниже.

Утверждают, что скорость при падении самолета была 500 км/час. Пусть средняя скорость самолета хотя бы - 350 км/час (она в любом случае больше взлетной). Это почти 6 км в минуту. Тогда за 7 минут самолет пролетит около 42 километра, но никак не семь с половиной. Ведь заявлено, что самолет упал в 6 км от берега. А аэродром находится в 1,5 км от береговой полосы.

За 7 минут самолет пролетит 7,5 километра в том случае, если его скорость будет составлять около 60 км/час. Нереально. Нужно что-то другое придумать.

Официальные лица вспоминают математику 3-го класса. Нужно или уменьшить время полета, или уменьшить скорость полета.

И вот «официальные лица» заявляют, что самолет находился в полете 2 минуты 21 секунду.

Ладно, поверим. При средней скорости 350 км/час самолет за 2 мин 21 сек пролетит 13,4 километра. Опять неувязочка. Вспоминается анекдот - «да нам по… твоя неувязочка». Давайте лучше заявим, что самолет находился в полете 70 секунд. Давайте.

Теперь «официальные лица» заявляют, что самолет находился в полете 70 секунд. Ссылка вот - izvestia.ru/news/655312

А диспетчер разве не знает, сколько времени самолет находился в полете - с момента взлета до момента, когда пропала связь с самолетом?

Информация о 70 секундах появилась в СМИ 29.12.2016 - спустя 4 дня после катастрофы. Обращаем внимание - черные ящики к этому моменту еще не расшифрованы.

Да и вообще - свидетели же говорят, что самолет летел медленно. Медленно. Какие могут быть еще вопросы?

А то, что средняя скорость самолета могла быть и 400, и 500, и 700 км/час - так кто подтвердить-то может?

Информация, попадающая в СМИ, только множит кучу различных версий - к примеру, все логично объясняется, если предположить, что самолет пролетел не один десяток километров в сторону Каспийского моря над горами, летчики получили какую-то информацию, после чего связь пропала, приняли решение возвращаться морем обратно (чтобы падать не над горами, а хотя бы в море). И так далее. Тогда объясняется и время полета и т.д.

Но тогда все это должно быть зафиксировано - в переговорах экипажа и т.д.

8. Неизвестная скорость полета

То «свидетели» заявляют, что самолет «летел медленно» с задранным вверх носом («как мотоцикл на заднем колесе»), то «официальные лица» - еще до того, как найдены черные ящики - сразу заявляют, что самолет ударился о воду при скорости 500 км/час - (kommersant.ru/doc/3182627) отсюда и большой разброс фрагментов самолета, и фрагментов тел.

Потом в СМИ «устоялась» информация, что скорость самолета при ударе о воду все-таки была около 270 км/час.

Так что тогда с разбросом осколков-то?

В общем, что ни говори - одно все равно будет противоречить другому. Если скорость маленькая - не должно быть большого разброса фрагментов фюзеляжа. Гоночные катера разбиваются о воду при скорости около 500 км/час, и ничего. Большого разброса фрагментов самолета и тел не должно быть в любом случае при любом раскладе.

При единственном исключении - большой разброс возможен только в том случае, если самолет начал разваливаться уже в воздухе.

О найденных 60-метровых(!) фрагментах фюзеляжа 47-метрового(!) самолета - немного позднее.

9. Непонятная вспышка в небе в момент крушения, заснятая видеокамерами .

Что это было? Сразу появляются опровержения в СМИ со стороны должностных лиц, что это не имеет отношение к катастрофе. Что вспышка произошла спустя полчаса после падения самолета. И прилагается видео из «ФСБ-шной машины» с регистратора. Видеорегистратор в «ФСБ-шной машине» почему-то не показывает дату и время…

Обратите внимание на низкую облачность. Что мог видеть «свидетель»?

И кстати, так и не появилось внятного объяснения заснятой видеокамерами вспышки.

10. Появляется куча версий катастрофы ТУ-154 , при этом версия теракта однозначно отбрасывается. Какие есть основания для этого?

В СМИ обсуждаются возможные ошибки экипажа. Суть, если отбросить технические детали, примерно такая - «вместо педали газа нажал на тормоз». Варианты - ручки закрылок, шасси и т.д. Можно насчитать с десяток «ручек», которые были «перепутаны». Профессиональное сообщество летчиков и коллеги напрочь отрицают ошибки пилотов, все члены экипажа обладали достаточным опытом.

Потом всерьез экспертами обсуждается вариант подпадания птицы в двигатель самолета.

Только мало кто обращает внимание вот на какой факт - птицы ночью не летают . Летают только перелетные птицы, но не в декабре (над морем). И да - ежедневно в Адлере взлетает и садится достаточно много самолетов. Если там так много птиц - где примеры аналогичных катастроф?

Но в СМИ дневные картинки с места поисков - обязательно с птицами на фоне. Например, вот такие izvestia.ru/news/655315 :

Кстати, эксперты отмечают, что попадание птиц в двигатель - довольно частое явление. Но чтобы что-то пошло не так, нужно несколько десятков крупных птиц. Откуда такая стая над морем ночью? Даже если птицы повредили лопатки вентилятора, попав в тракт двигателя, нужно помнить, что у Ту-154 их три... Опасность птицы представляют для однодвигательного самолета.

Потом появляется магическое слово «закрылки». Но закрылки убираются при высоте свыше 120 м примерно через 30-40 секунд после отрыва от полосы. Какие проблемы с закрылками на двадцатой, седьмой, или третьей минуте полета?

Но «70 секунд полета» и распечатки переговоров - «… закрылки, с%ка» спасают положение тех, кто на ходу сочиняет версии крушения самолета.

11. Большой радиус разброса фрагментов корпуса самолета

Разброс обломков самолета зафиксирован на расстоянии от 1,5 до 7 км. Есть информация о 15 км. При ударе о воду с небольшой высоты такое просто нереально.

Объяснение официальных лиц - «скорость самолета была большая и обломки спланировали в воде» (варианты - «разлетелись при ударе о воду», «унесло течением») на семь километров, когда они тонули на глубину 30-60 метров - ну это просто смешно. Вот имеющая обтекаемую форму автоматная пуля при скорости 3000 км/час - «спланирует» в воде не более 5 метров в длину (глубину), после чего вода полностью погасит инерцию движения, и пуля вертикально утонет. «Титаник» затонул на глубине 3,8 километра. А расстояние между его обломками не превышает 1,6 км. Вдумайтесь в эти цифры и сравните - а ведь в Атлантическом океане течение не в пример сильнее, да и глубина - 3,8 км против 30-60 метров…

Сколько самолетов приземлялось на воду, но примеров такого разброса не было что-то. Да, и насчет силы течения - можно ведь следственный эксперимент провести…

Достаточно много экспертов приводят информацию о крушении других самолетов - и не могут привести пример аналогичных разрушений при ударе самолета в подобных ситуациях.

Это, конечно, только поддерживает версию о том, что самолет развалился в воздухе.

12. Найден 60-метровый (!!!) обломок (фрагмент) фюзеляжа Ту-154…

Возможно, чтобы доказать, что на борту не было никакого взрыва, водолазы «в ходе поисковых работ на месте крушения самолета Ту-154 в Черном море близ Сочи обнаружили 60-метровый обломок фюзеляжа».

Это бы прошло как обычное сообщение, если бы не одно большое НО. Длина всех модифицикаций Ту-154 (всего самолета - от носа до хвоста) не превышает 47,9 метров. Кто не верит - смотрите справочники. Или Черное море усыпано 60-метровыми фрагментами больших пассажирских самолетов?

Чему верить? Первые новости были как раз о тонне…

14. Почему подняли так мало тел погибших?

Интернет-общественность сразу выдвинула два логичных варианта - либо всех разорвало взрывом на «фрагменты» и(или) тела содержали какие-то улики, которые нельзя было показывать общественности и родственникам (например - осколки и т.д.).

Варианты технической сложности поисков мы не рассматриваем - люди без водолазных костюмов ныряют с аквалангом на глубину 100 и более метров. Это рекорды, конечно, но для профессионала-водолаза работа на 30-70 метрах - не проблема.

Губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев заявил, что тела большинства пассажиров самолета могут находиться внутри лайнера под водой, поэтому они до сих пор не обнаружены. Отвечая на вопрос, почему за сутки обнаружено всего 11 тел погибших, Кондратьев сказал, что в районе падения воздушного суда морское течение за сутки уже трижды меняло направление.

Если тела находятся внутри лайнера - то где тогда «главный» фрагмент самолета? Нет ведь его…

15. Эти непонятные спасжилеты …

Появляется новость в СМИ, что некоторые погибшие, которых достали из воды, были в спасательных жилетах. Вот, к примеру, информация: http://www.trud.ru/article/26-12-2016/1345439_nekotorye_passazhiry_tu-154_uspeli_nadet_spaszhilety.html

«Люди в жилетах, готовились к эвакуации», - сказал собеседник агентства.

И тут же Министерство обороны России это сообщение опровергло (http://www.newsru.com/russia/26dec2016/lifejacket.html) и назвало «постыдными инсинуациями». А к чему так рьяно и болезненно реагировать? Как говорится, это ж-ж-ж неспроста…

16. С черными ящиками вообще все непонятно

«Крупные обломки самолета, в том числе оторвавшийся хвост, нашли на глубине около 70 метров. Их обнаружили с помощью эхолота, зарегистрировавшего на дне несколько крупных предметов». Почему их не нашли при помощи сигналов с «черных ящиков»?

Оказывается, черные ящики именно этого самолета не были оборудованы радиомаячками… А почему?

Почему толку от «черных ящиков» как от козла молока всегда?

Даже непонятки с количеством «черных ящиков». Вообще-то их должно быть три.

« - …Сколько самописцев было? Сегодня журналистам объяснили это?

- Сергей Байнетов (начальник службы безопасности полетов авиации ВС - прим. ред.) сегодня сказал, что было только два самописца, третьего самописца не было , все это недостоверная информация в средствах массовой информации. Первый - речевой самописец, а второй уже параметрический. Как сказал Байнетов, что специалисты, которые обнаружили эти ящики, не сразу смогли понять , какой они достали - сначала подумали , что параметрический, но вот произошла ошибка, только когда они его вскрыли, поняли , что это все-таки был речевой самописец ».

Без комментариев. Хотя очень хочется их дать.

Позволим себе задать несколько риторических вопросов.

А что, действительно по внешнему виду речевой самописец от параметрического отличить нельзя? Никакой там нет полосочки или обозначения? Хочется смайлик поставить… Почему нельзя поставить видеонаблюдение в салон самолета и вести трансляцию в онлайн-режиме всего, что происходит в кабине? Неужели в век развития GPS-навигации нельзя с точностью до метра со спутника определить пропажу сигнала с самолета? На террориста наводят ракету при помощи сигнала с сотового телефона, а самолет засечь нельзя? Почему нельзя сигналы с бортовых самописцев передавать по спутниковой связи в режиме реального времени?

Почему бы не сделать так, чтобы «дублирующие» черные ящики «отстреливались» автоматически или при помощи пилота? Надо - поставьте десять ящиков, а не три (или два?)... Чего там скрывать-то - или данные о работе приборов являются государственной тайной? Пусть самописцы, записывающие несекретную информацию, плавают на поверхности воды и выдают сигнал - сделайте им положительную плавучесть…

Ряд вопросов поставлены, конечно, некорректно, но мы уверены, что «таинственность» всех авиакатастроф можно значительно уменьшить при помощи технических средств.

Только не нужно это никому - так ведь врать удобнее...

17. Сложности с расшифровкой «черных ящиков»

Сначала глава Минтранса Максим Соколов сообщает, что бортовая техника разбившегося самолета Ту-154 работала нештатно (источник - http://izvestia.ru/news/655361#ixzz4UEVvUisr), сообщено об «особой» ситуации на борту в течение 10 секунд. Потом лица, имеющие отношение к раследованию, сообщают, что самолет был технически исправен, и все работало в нормальном режиме.

Одна из последних новостей, прозвучавшая 28.01.2017 - сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны, в котором было начато расследование, "давно забыли, как работать с пленкой" (http://www.kommersant.ru/doc/3205030). Известно, что все технические параметры последнего полета Ту-154, произведенного в 1983 году, были записаны на аналоговый прибор, внешне напоминающий катушечный магнитофон, подобный тем, что были распространены в конце прошлого века. По этой причине военные были вынуждены обратиться за помощью к гражданским специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК), в функции которого входит расследование "гражданских" авиакатастроф. Эксперты сделали вывод, что все системы самолета были исправны до столкновения с водой…

В результате эксперты делают однозначный вывод о том, что имела место ошибка экипажа.

Можно еще долго продолжать о различных подробностях, связанных с авиакатастрофой: почти сразу же принято решение о расформировании (реорганизации) 800-й авиационной базы (АвБ) 2-го разряда, в авиапарк которой входил разбившийся в Сочи Ту-154Б-2.

Кобзон, возможно, уже сам пожалел, что в первые часы после катастрофы сообщил СМИ о своем отказе лететь этим бортом - это тоже дало повод для различных слухов.

В общем, на вопрос «Что сейчас происходит в России?» - можно смело отвечать: «Врут…».

Напрашивается вывод, что подобное происходит и в отношении информации об экономике, и здравоохранения, и любых других вопросов… Как вот верить теперь официальным заявлениям должностных лиц в СМИ о средней зарплате по стране в сумме 37 тысяч рублей?

В отношении данного конкретного случая - возникает ощущение, что людей по максимуму дезинформировали. «Уводили» от истинной причины катастрофы.

Все изложенное нами в данной статье - не с потолка, а взято из открытых уважаемых источников. Любой может убедиться, набрав в поисковой строке соответствующий запрос.

Почему должностные лица сами себе противоречили, давая интервью СМИ? Почему было нельзя правду-то говорить сразу - тогда и сейчас? Хорош позориться-то…

Когда нет возможности сообщить реальную информацию - выгоднее не замалчивать ее, а вбрасывать кучу недостоверных и противоречивых фактов. Зачем? Да чтобы народ «устал» от информации и махнул рукой. А что там правительственная комиссия напишет через год - это уже никого волновать не будет.

Даже если это и был теракт - зачем скрывать от народа информацию? «Пожалели людей перед Новым годом» - вряд ли. Лучше бы 31 декабря нерабочим днем сделали…

Если действительно произошел теракт - то это влечет необходимость признания лишних жертв военной операции в Сирии, непонятной для большинства граждан России. Любому государству выгодна маленькая победоносная война, чем затяжной конфликт с большим количеством жертв. Ведь тогда отвечать придется на вопросы....

Возможно, именно в этом и кроется разгадка молчания и вранья о катастрофе Ту-154 над Черным морем 25.12.2016.

Если произошел теракт - значит, в следующий раз никакой проводник и никакой пассажир в поезде не возьмет для передачи «посылочку» - жизнь дороже. А сообщит лучше на всякий случай о подозрительном предмете.

И несмотря на громкие имена, никто не будет закрывать глаза на груз, провозящийся на борту - если досмотр, то досмотр всего и вся, без исключений.

Это ведь может сберечь жизни очень многих людей.

Мы не сомневаемся, что спустя какое-то время официальная версия катастрофы примет стройную и логичную форму, после чего в новостях все постепенно затихнет. И все изложенное в этой статье, возможно, потеряет актуальность.

Эта статья написана в режиме реального времени - в той последовательности, как информация появлялась в СМИ о катастрофе ТУ-154 над Черным морем .

А стройности и логичности официальной версии явно не хватает в течение всех сорока дней после катастрофы…

Проблема еще и в том, что недостоверная информация, утаивание фактов подрывают авторитет власти. Неизвестно еще, на кого работает «ответственный за информацию о катастрофе». Или «ответственные». Если на «наших» - то уж больно халтурно. Как сказал бы Остап Бендер - низкий сорт, не чистая работа…

Зачем самим себе делать хуже, "раскачивая" ситуацию в стране? Это ведь не нужно ни власти, ни простому народу.

Вот заявляют, к примеру, другие страны, что Россия виновна в том-то и в том-то - тут за примерами далеко ходить не надо.

«Наши», как всегда, неуклюже начинают оправдываться.

Однако, если народ постоянно будут обманывать «свои», и народ это видит (а народ все видит) - конечно, многие поддадутся и поддаются влиянию иностранной пропаганды.

Да и кто его знает, как там на самом деле оно все было…

P.S. от 14.03.2017.

Мы продолжаем следить за развитием событий, связанных с расследованием катастрофы Ту-154, происшедшей 25.12.2016 над Черным морем.

Итак, новость в СМИ от 14.03.2017.

Дальнейшее цитируем по материалам «Коммерсанта» (ссылка - kommersant.ru/doc/3241365):

По результатам технического расследования эксперты сделали вывод, что самолет вообще не падал, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа.

Самолет, как показало 3D-моделирование, взлетел в абсолютно штатном режиме. После взлета экипаж тоже не совершил ни одной из традиционных в подобных случаях ошибок - машина не выходила на закритические углы атаки, не теряла скорость, не попадала в штопор и вообще не падала (!!!???). Примерно через минуту после отрыва от земли Ту-154 набрал высоту около 250 м и скорость порядка 360-370 км/ч, а сразу после этого на борту, как выразился собеседник "Ъ", стала "стремительно развиваться нештатная ситуация". Выразилась она в том, что управляющий пилот - командир экипажа, который должен был дальше набирать высоту, - фактически перевел машину в режим посадки . Ту-154, как показало моделирование, в течение десяти секунд - до самого столкновения с водой - снижался в так называемом контролируемом полете под управлением летчика .

По мнению экспертов, причиной трагедии могла стать дезориентация пилота в пространстве. Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение машины, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу - в виде отражений на поверхности воды (!!!). В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир экипажа, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты (!!!) - в то время как на самом деле самолет снижался.

В общем, выводы экспертов содержат одно - виноват экипаж и все тут.

А теперь наш комментарий к этой новости.

Весь этот бред постеснялись даже показать по телевизору, поскольку эти новости 14.03.2017 сразу были раскритикованы интернет-общественностью.

И в самом деле, выводы «экспертов» не выдерживают никакой критики:

Про время полета мы уже писали ранее. Установлено, что самолет летел не минуту, а больше.

Про скорость полета - тоже. Ранее было установлено, и тоже экспертами, что взлетная скорость самолета составляла 345 км/час. Затем самолет только набирает скорость. Ранее экспертами утверждалось о скорости 500 км/час в момент столкновения с поверхностью воды. А ведь в новости от 14.03.2017 утверждается еще и об ускорении машины, вследствие чего «перегрузка могла создать у пилота иллюзию набора высоты». Ускорение - это физическая величина, для всех нормальных людей означающая увеличение скорости. Или, может быть, эксперты имели в виду «отрицательное ускорение», но забыли про это сказать? Ну не бред ли?

Про звезды, которые отражаются на поверхности воды, по которым и ориентировался пилот, наплевав на показания приборов, мог написать только обкурившийся наркоман. Этой ночью было облачно, и никаких звезд ни на небе, ни в воде просто не могла быть видно «с высоты 250 метров». В конце концов, пилот ведь был далеко не новичок, чтобы «по звездам ориентироваться» при взлете, полностью «проигнорировав приборы».

А как же показания «свидетеля», который ночью видел, как самолет летел, как «мотоцикл на заднем колесе»? Как же быть с обычным плановым «контролируемым снижением» самолета при посадке в этом случае? В общем, где-то врут однозначно.

А как же крики «закрылки, с%ка» при переговорах экипажа - как это объясняют теперь? А никак…

Когда самолет падает или снижается - это вообще-то чувствуют все, а опытные пилоты - тем более.

Нам не хочется повторяться про нестыковки и странности, связанные с катастрофой Ту-154 25.12.2016 над Черным морем - все уже и так изложено в нашей статье. И про разброс обломков, и про прочее…

Жалко экипаж, который не может теперь подтвердить свою невиновность. По крайней мере в Минобороны отрицают версию ошибки экипажа.

А официальной версии катастрофы от 14.03.2017 - незачет. Не осталось в резерве грамотных людей, которые хотя бы могли придумать что-то более объяснимое, нормальное и логичное? Мы уже об объективном расследовании уже и не говорим даже... Как говорится - на исходную...

P . S . от 01.06.2017

Наконец, 31.05.2017 стало известно об «истинных» причинах катастрофы.

Правительственная комиссия признала человеческий фактор основной причиной катастрофы - в качестве сопутствующих катастрофе факторов эксперты назвали «усталость и слабую профессиональную подготовку» экипажа.

Честно говоря, других выводов от правительственной комиссии и не ожидалось, но такого цинизма в выводах экспертов - не ожидали.

Оказывается, Ту-154 должен был совершить так называемый тренировочный(!) полет по категории ВТ (вне трасс) по перевозке войск (пассажиров), техники и грузов. То есть тренировка(!) осуществлялась на ансамбле им. Александрова...

После взлета «управляющий пилот оказался во власти соматогравитационных иллюзий». Вместо ориентировки по приборам, пилот ориентировался на «собственные физиологические ощущения».

Примечание: напомним, что речь идет о ночном взлете… Написать в выводах, что пилоты не обращали внимания на показания приборов - ну это уже чересчур...

По заключению комиссии - оказывается, вес перевозимого груза был всего 150 кг.

Примечание: ага, а вес одних только инструментов и реквизита у ансамбля им. Александрова сколько составляет, позвольте спросить?

Продолжать разбирать заключение комиссии нет смысла, все уже и так сказано выше…

Конечно, всем имеющим отношение к катастрофе проще всего свалить вину на экипаж - экипаж-то возразить уже не сможет...

Остается только надеяться, что рано или поздно люди узнают настоящую, а не придуманную причину катастрофы Ту-154 над Черным морем…