→ Авиакатастрофа 14 сентября. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии. Расшифровка записей речевого самописца

Авиакатастрофа 14 сентября. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии. Расшифровка записей речевого самописца

Самолёт совершал регулярный рейс SU821 по маршруту Москва - Пермь для материнской авиакомпании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках и разбился при заходе на посадку, не долетев, приблизительно, 11 километров до взлётно-посадочной полосы пермского аэропорта Большое Савино. В результате столкновения самолёта с поверхностью земли и наземными объектами погибли все находившиеся на борту 88 человек.

Это первая катастрофа самолёта Boeing 737 на территории России.

Обстоятельства катастрофы

Рейс SU821 вылетел из аэропорта Шереметьево в воскресенье, 14 сентября, в 01:12 по местному времени (UTC+4).

При заходе на посадку в аэропорту «Большое Савино» пилоты действовали неадекватно, не выполняя распоряжения диспетчера: при указании сохранять высоту 600 метров самолёт начал набор высоты до 900 метров; при указании начать выполнение правого разворота, начинал разворот влево и т. д. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту.

Управление самолётом в течение всего полёта выполнялось с многочисленными нарушениями существующих правил.

На последних минутах полёта второй пилот, не справляясь, передал управление командиру; самолёт находился в состоянии прерванного захода на посадку. Командир экипажа, неверно считав показания приборов (авиагоризонта), в 05:09:14 по местному времени (UTC+6) совершил фатальный манёвр по крену, после чего самолёт выполнил «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 на скорости около 470 км/час авиалайнер врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов города Пермь, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в двухстах метрах от ближайшего жилого дома. От удара самолёт полностью разрушился, обломки загорелись. Пожар сильно повредил то, что осталось от самолёта. Все 88 человек, находившихся на борту самолёта (82 пассажира и 6 членов экипажа), погибли.

Расследование причин катастрофы

На расследование катастрофы в составе правительственной комиссии были отправлены министр транспорта РФ Игорь Левитин, возглавивший комиссию, глава Росавиации Евгений Бачурин, глава Росаэронавигации Александр Нерадько. Также к месту крушения были направлены глава Следственного комитета при Прокуратуре Александр Бастрыкин, полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе Григорий Рапота, главный судмедэксперт Минздравсоцразвития Российской Федерации Владимир Клевно.

30 октября 2008 г. новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил, что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия экипажа и недостатки всей системы его подготовки к полетам».

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС [командиром воздушного судна], осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).

Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведённых Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.

Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полётов при наличии «вилки» в положении РУД [рычагов управления двигателями] больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку. …

По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

Заключение комиссии

Уголовное дело было возбуждено в день катастрофы по статье 263 УК РФ. Расследование было прекращено 15 марта 2010 с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого». Однако 26 апреля 2010 это решение было отменено и дело направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе. В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности.

Расшифровка записей речевого самописца

Бортовые самописцы разбившегося самолета были переданы в Межгосударственный авиационный комитет для проведения расследования. Их лентопротяжные механизмы получили значительные повреждения, однако удалось произвести считывание записей обоих устройств. Несмотря на показания очевидцев, видевших самолёт якобы «горевшим», оба двигателя упавшего Boeing-737 работали до столкновения с землей: пожара и взрыва на борту не было.

Сведения о самолёте

Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен 8 сентября 1992 года. Владельцем самолета являлась компания ARN 737 Limited (Бермуды). Оснащен двумя турбореактивными двигателями General Electric CFM56-3C-1. Эксплуатировался норвежской авиакомпанией Braathens (с 8 по 24 сентября 1992 года, борт LN-BRW) и китайскими авиакомпаниями Xiamen Airlines (с 24 сентября 1992 года по 12 марта 1993 года), China Southwest Airlines (с 12 марта 1993 года по 1 марта 2003 года) и Air China (с 1 марта 2003 года по 29 мая 2008 года, во всех летал под постоянным б/н B-2591). 29 мая 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года. Лизингодателем являлась компания Pinewatch Limited (Ирландия). На день катастрофы совершил 35104 цикла "взлет-посадка" и налетал 44533 часа.

Глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что «самолет был технически исправен: сертификат летной годности выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний чек [техническая проверка] был пройден на внуковском авиаремонтном заводе № 400 7 сентября этого года ».

Сведения об экипаже

  • Командир воздушного судна (КВС) - 34-летний Родион Михайлович Медведев. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года. Управлял самолётами Ан-2 (в училище) и Ту-134 (второй пилот). С 23 июня 2008 года стал командиром Boeing 737. Налетал 3900 часов, 1190 из них на Boeing 737 (477 в качестве КВС).
  • Второй пилот - 43-летний Рустам Рафаилович Аллабердин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года. Управлял самолётами Ан-2 (второй пилот, затем КВС) и Ту-134 (второй пилот). С 6 марта 2008 года стал вторым пилотом Boeing 737. Налетал 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.

В салоне самолета работали четверо стюардесс:

  • Анна Дмитриевна Широкова. 22 года, общий налет 1822 часа.
  • Тамара Викторовна Норицына. 23 года, общий налет 982 часа.
  • Анна Юрьевна Яковлева. 27 лет, общий налет 653 часа.
  • Ольга Васильевна Кучма. 26 лет, общий налет 525 часов.

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным, однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налётом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства коммерческого пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полёта на многодвигательных самолётах с разнесенными двигателями.

К тому же оба пилота 11 сентября вышли из отпуска и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса. За трое суток, предшествующие полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха.

Кроме того, эксперты обнаружили в мышечных тканях командира воздушного судна Родиона Медведева повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвости пилота во время полёта. В отчёте комиссии упоминается о SMS, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека».

По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном».

На борту самолета находились 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа.

По сообщениям телекомпании НТВ и МЧС России, в катастрофе погибли граждане 11 государств.

Пятеро пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь железнодорожным транспортом.

Среди погибших оказалось несколько известных людей: советник президента РФ, Герой России, генерал-полковник Геннадий Николаевич Трошев; первый вице-президент Всероссийской федерации самбо России Владимир Погодин; президент Федерации самбо Чувашии и депутат госсовета Чувашской Республики Александр Иванович Трофимов, мастер спорта международного класса по велоспорту Сергей Ижболдин.

Погибшие были опознаны с помощью анализа ДНК.

18 января 2011 года Пермским районным судом утверждено мировое соглашение по иску родственников одной из погибших. Совокупная сумма выплат составила 6,5 млн рублей

Последствия катастрофы

Страховая компания, обслуживающая «Аэрофлот», выплатила семьям погибших до 2000000 рублей за человека. От государства семьи погибших получили 12000 рублей компенсации.

«Аэрофлот» объявил о том, что отказывается от практики выполнения совместных рейсов с «Аэрофлот-Нордом» и запрещает тому использовать для выполнения собственных рейсов парк «Аэрофлота». C 15 сентября 2008 года «Аэрофлот-Норд» не должен был использовать бренд «Аэрофлот» в связи с отзывом авиакомпанией «Аэрофлот - российские авиалинии» своей торговой марки. В тот момент представители авиакомпании, однако, заявили, что отказываются подчиниться этому решению. С 01.12.2009 компания все же сменила название на «Нордавиа - региональные авиалинии». Фактически эксплуатация воздушных судов Аэрофлот-Норда (впоследствии Нордавиа) на рейсах Аэрофлота продолжалась до продажи компании Норильскому Никелю и переходу на зимнее расписание 2011/2012 годов. Выполнение рейсов Нордавиа в рамках код-шеринг перевозок с Аэрофлотом продолжалось до 2014 года.

Кроме того, «Аэрофлот» направил комиссию для проверки технического состояния самолётов другой своей дочерней компании - «Аэрофлот-Дон».

По итогам служебного расследования был уволен с занимаемой должности лётный директор Аэрофлот-Норда Николай Холопов. Никто из руководителей авиакомпании не понёс наказания, так как следствием не была установлена их вина в авиакатастрофе.

Повреждение железной дороги

Падение самолёта произошло на двухпутный перегон Бахаревка - Пермь II Свердловской железной дороги, в результате чего частично разрушились около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Было повреждено около 400 м магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибу. В связи с поисковыми работами на месте авиакатастрофы восстановление железнодорожного пути откладывалось. Только волоконный кабель удалось отремонтировать, восстановив связи РЖД до начала поисковых работ (за несколько первых часов). Движение поездов осуществлялось в объезд, через станцию Чусовская. К исходу суток 14 сентября движение было полностью восстановлено.

    Дата авиакатастрофы: 14.09.2008 г.

    Время авиакатастрофы: 05:10

    Страна авиакатастрофы: Россия

    Место авиакатастрофы: Пермский край, Пермь

    Марка самолета: Boeing 737-500

    Регистрация воздушного судна: VPBKO

    Название авиационной компании: Аэрофлот-Норд

    Рейс: SU821

Хронология событий:

Диспетчер дал указание о развороте на курс 360 градусов; и снижение на высоту круга. Командир начал переговоры с диспетчером о том, возможна ли посадка без повторного захода и команду не выполнил даже после ее трех повторений. Он в это время вмешивался дважды в управление, несоразмерным движением вправо штурвала создал крен 17 градусов; и 50 градусов;. Когда вернулся в горизонтальный полет самолет снова начал набор высоты с одновременной потерей скорости. Потом стал увеличиваться левый крен, но за 25 секунд не зафиксировано никакого воздействия на органы управления, то есть по факту никто самолетом не управлял. Когда левый крен стал критически 30 градусов;, а высота полета – 1200 м, второй пилот попросил командира взять на себя управление. Командир резким движением влево штурвалаувеличил крен до критического значения 76 градусов;. Второй пилот на его действия среагировал возгласом «в другую сторону, наоборот!» и помог вывести из крена самолет. За следующие Командир 11 секунд делал штурвалом резкие движения в разные стороны и, в конце концов, отклонил резко штурвал влево, почти до упора. Самолет вошел в штопор, совершив переворот через левое крыло, и перешел в режим быстрого снижения, столкнулся на большой скорости с землей на двухпутном участке ж/д в черте города Пермь, (перегон Бахаревка-Пермь-2) с азимутом 60 градусов и был полностью разрушен. Более 100 м железнодорожных путей и подвесной контактной сети железной дороги разрушилось. Место катастрофы располагалось меж двумя крупными жилмассивами Перми на юге города.

В числе пассажиров находился генерал-полковник Трошев Геннадий, Герой России, командовавший в разные годы объединенной группировкой русских войск в Дагестане и Чечне.

Данные о потерпевших:

    Всего на борту было 88 человек: 6 членов экипажа и 82 пассажиров. Всего погибло 88 человек: 6 членов экипажа, 82 пассажиров.

Детали авиакатастрофы:

    Этап полета: заход на посадку

    Выявленные причины авиакатастрофы: ошибка экипажа

Данные о самолете:

    Марка самолета: Boeing 737-500

    ID самолета: VPBKO

    Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Бермудские острова

    Дата производства воздушного судна: 1992

    Заводской номер самолета:: 25792/2353

    Часы наработки воздушного судна: 44533

    Циклы наработки воздушного судна: 35104

Данные о рейсе:

    Рейс: SU821

    Тип рейса: Регулярный пассажирский

    Авиационная компания: Аэрофлот-Норд

    Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Россия

    Летел из: Москва (Шереметьево)

    Летел в: Пермь

    Первоначальный пункт: Москва (Шереметьево)

    Окончательный пункт: Пермь

Дополнительные данные:

Данные об экипаже:

    Командир - Родион Михайлович Медведев

    Второй пилот - Рустам Рафаилевич Аллабердин

    бортпроводники:

14 сентября 2008 года при повторном заходе на посадку в Перми разбился пассажирский самолет Боинг 737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" (в настоящее время "Нордавиа"), выполнявший рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь.

Все находившиеся на борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли. Среди погибших — семь граждан Азербайджана, шесть — Украины, по одному — Франции, Италии, Германии, Узбекистана, Турции, Китая и Белоруссии. На борту самолета также был бывший командующий Северо-кавказским военным округом, герой России генерал-полковник Геннадий Трошев. Также в результате авиакатастрофы погиб депутат госсовета Чувашии, президент республиканской федерации самбо Александр Трофимов, который летел вместе с генералом Геннадием Трошевым и первым вице-президентом всероссийской федерации самбо РФ Владимиром Погодиным в Пермский край для участия в турнире по самбо памяти Василия Шваи.

Авиационно-техническая судебная экспертиза выяснила, что перед вылетом "Боинг" имел две неисправности : не функционирующий автомат управления тяги двигателей, также была неисправна бортовая система предупреждения столкновений, что не являлось основанием прекращения полетов, а решение о вылете уполномочен был принимать командир экипажа воздушного судна.

Метеоусловия позволяли благополучно посадить самолет, а командир воздушного судна к моменту трагедии неоднократно проводил аналогичные рейсы и посадки без нарушений. Незначительная недостаточность квалификации, разрешенная требованиями программы подготовки летчиков, по мнению следователей, также не могла быть признана нарушением.

В марте 2010 года дело об авиакатастрофе в Перми было закрыто из-за смерти подозреваемого, однако 14 сентября 2010 года оно было возобновлено по инициативе родственников погибших пассажиров воздушного судна, после чего вновь возбуждалось и закрывалось несколько раз . Были проведены дополнительные следственные действия, в том числе допрошены члены региональной квалификационной комиссии Архангельского УГАН и летчики, ранее пилотировавшие самолет. Еще два года расследования позволили вновь установить, что виновных в трагедии, кроме самого командира судна, нет. 11 ноября 2012 года уголовное дело о крушении "Боинга"

14 сентября 2008 года при повторном заходе на посадку в Перми разбился пассажирский самолет Боинг 737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" (в настоящее время "Нордавиа"), выполнявший рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь.

Все находившиеся на борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли. Среди погибших — семь граждан Азербайджана, шесть — Украины, по одному — Франции, Италии, Германии, Узбекистана, Турции, Китая и Белоруссии. На борту самолета также был бывший командующий Северо-кавказским военным округом, герой России генерал-полковник Геннадий Трошев. Также в результате авиакатастрофы погиб депутат госсовета Чувашии, президент республиканской федерации самбо Александр Трофимов, который летел вместе с генералом Геннадием Трошевым и первым вице-президентом всероссийской федерации самбо РФ Владимиром Погодиным в Пермский край для участия в турнире по самбо памяти Василия Шваи.

Авиационно-техническая судебная экспертиза выяснила, что перед вылетом "Боинг" имел две неисправности : не функционирующий автомат управления тяги двигателей, также была неисправна бортовая система предупреждения столкновений, что не являлось основанием прекращения полетов, а решение о вылете уполномочен был принимать командир экипажа воздушного судна.

Метеоусловия позволяли благополучно посадить самолет, а командир воздушного судна к моменту трагедии неоднократно проводил аналогичные рейсы и посадки без нарушений. Незначительная недостаточность квалификации, разрешенная требованиями программы подготовки летчиков, по мнению следователей, также не могла быть признана нарушением.

В марте 2010 года дело об авиакатастрофе в Перми было закрыто из-за смерти подозреваемого, однако 14 сентября 2010 года оно было возобновлено по инициативе родственников погибших пассажиров воздушного судна, после чего вновь возбуждалось и закрывалось несколько раз . Были проведены дополнительные следственные действия, в том числе допрошены члены региональной квалификационной комиссии Архангельского УГАН и летчики, ранее пилотировавшие самолет. Еще два года расследования позволили вновь установить, что виновных в трагедии, кроме самого командира судна, нет. 11 ноября 2012 года уголовное дело о крушении "Боинга"

Самолет а/к "Аэрофлот-Норд" выполнял рейс SU821 Москва-Пермь под флагом а/к "Аэрофлот". Полет проходил ночью в облаках. При подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролете контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2 700 м по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полет курсом 112 гр; до четвертого разворота на ВПП 03, затем полет с курсом захода 32 гр; до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3 гр; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП 21. Данное решение было сделано с целью обеспечить взлет самолета а/к «Люфтганза» с ВПП 03. Это вызвало замешательство в экипаже, т.к. он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полетом FMS. На просьбу КВС «курс дайте» диспетчер подхода ответил «курс на привод», фактически отменив свое решение о заходе по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет выполнять заход на посадку. Экипаж некоторое время продолжал полет курсом 85 гр;, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108 гр;. Фактически КВС сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем. Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2 700 м и по указанию диспетчера перешел в горизонтальный полет. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 км из-за неточного ввода координат в инерциальную навигационную систему (IRS) вторым пилотом при подготовке к взлету, погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полета отличалась от ее индикации на навигационном дисплее. Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2 100 м. Данный самолет имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полеты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 футов, а отклонение спойлера – больше 2,5 гр;. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полета. После выхода на курс 30 гр; экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолет находился на 750 м выше высоты круга 600 м. Из-за ошибки в индикации траектории полета самолет находился на 4,5 км ближе к ВПП.В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15 гр; и довыпустил их на 30 гр; после его завершения. Затем самолет занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолет начал крениться влево. Экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32 гр;, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевел автопилот в режим совмещенного управления по крену и тангажу. Самолет перешел в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым, отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полета второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлетного режима. Самолет набрал высоту 900 м и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады. Диспетчер дал указание на разворот на курс 360 гр; и снижение до высоты круга. КВС начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трех ее повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17 гр; и 50 гр;. После возврата в горизонтальный полет самолет вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, т.е. фактически самолетом никто не управлял. Когда левый крен достиг 30 гр;, а высота полета – 1 200 м, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. КВС резким движением штурвала влево увеличил крен до 76 гр;. Второй пилот среагировал на его действия возгласом «наоборот, в другую сторону!» и помог вывести самолет из крена. В течение следующих 11 секунд КВС делал резкие движения штурвалом то в одну, то в другую сторону и, наконец, резко отклонил штурвал влево, практически до упора. Самолет с переворотом через левое крыло вошел в штопор и перешел в быстрое снижение, на большой скорости столкнулся с землей на двухпутном участке железной дороги в черте г.Пермь, (перегон Пермь-2 - Бахаревка) в 12,4 км от КТА Бол. Савино с азимутом 60 гр; и полностью разрушился. Более 100 м путей и контактной подвесной сети железной дороги было разрушено. Место катастрофы расположено между двумя крупными жилыми массивами Перми в южной части города.

В числе пассажиров находися Герой России генерал-полковник Геннадий Трошев, в разные годы командовавший объединенной группировкой российских войск в Чечне и Дагестане.

 

 

Это интересно: