→ Новый пожарный самолет ан 26. Геометрические параметры грузовых отсеков

Новый пожарный самолет ан 26. Геометрические параметры грузовых отсеков

Крушение при заходе на посадку на аэродроме Хмеймим в Сирии.

По данным Минобороны РФ, воздушное судно столкнулось с землей, не долетев около 500 м до взлетно-посадочной полосы.

Согласно сообщению военного ведомства, погибли 32 человека - шесть членов экипажа и 26 пассажиров. По предварительной информации, причиной крушения могла стать техническая неисправность.

Ан-26 (по классификации НАТО - Curl, "Вихрь") - советский, позднее российский многоцелевой транспортный самолет. Разработан в ОКБ-153 (позднее - ОКБ им. О. К. Антонова, Киев, Украина) в 1960-х годах на базе транспортной модификации пассажирского самолета Ан-24. Отличается от предшественника большим размером грузового люка с перепланированной хвостовой частью фюзеляжа, увеличенной взлетной массой, наличием бокового штурманского "блистера" - иллюминатора с панорамным обзором.

Первый полет совершил 21 мая 1969 года под управлением экипажа летчика-испытателя Юрия Кетова. Принят на вооружение ВВС СССР 26 мая 1975 года.

Производство и модификации

Самолет выпускался с 1969 по 1986 годы на авиационных заводах в Киеве и Улан-Удэ. Всего произведено 1 тыс. 398 бортов, из них порядка 450 до сих пор находятся в эксплуатации.

Существует несколько десятков модификаций Ан-26, в том числе ретранслятор Ан-26РТ, гражданская версия Ан-26Б, пассажирский вариант Ан-26Б-100 и т. д. На базе Ан-26 в 1970-е годы был создан военно-транспортный самолет Ан-32. Также выпускался в Китае на Сианьском авиазаводе под индексом Y-7H-500.

Конструкция и летно-технические характеристики

Ан-26 построен по аэродинамической схеме цельнометаллического свободнонесущего двухмоторного моноплана с высокорасположенным крылом, однокилевым вертикальным оперением.

  • Размах крыла - 29,2 м, длина - 23,8 м, высота - 8,58 м;
  • максимальная взлетная масса - 24 т;
  • оснащается двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ (разработка ЗМКБ "Прогресс" им А. Ивченко, производство - завод "Моторостроитель" в городе Запорожье, ныне - "Мотор Сич") мощностью 2 тыс. 820 лошадиных сил каждый, а также вспомогательным турбореактивным двигателем РУ-19А-300 (МНПК "Союз");
  • максимальная скорость - 540 км/ч;
  • практическая дальность - 2 тыс. 550 км;
  • практический потолок - 7 тыс. 550 м;
  • экипаж - 5 человек;
  • полезная нагрузка - 5,5 т груза или 40 десантников.

Эксплуатанты

В настоящее время основными эксплуатантами Ан-26 являются Вооруженные силы РФ (более 100 самолетов), ВВС Китая (около 20 самолетов) и Воздушные силы Украины (около 20 самолетов).

Даже далекие от авиации и военных структур люди не раз слышали о самолете Ан-26. У этой крылатой машины, спроектированной более 50 лет назад настолько широкая область применения и объем выполняемых задач, что самолет и по сей день стоит на аэродромах многих стран.

Ан-26 - выдающийся образец военно-транспортной авиации, подтверждающий тот факт, что отечественные конструкторы умели и умеют создавать отличные самолеты.

История создания

Все началось с первого успешного вылета пассажирского Ан-24. Тогда, в октябре 1959 г. после его приземления вскоре поступил доклад от пилотов и технического состава о безупречной работе систем управления и других эксплуатационных составляющих самолета. ОКБ Антонова сразу же приступили к проектированию крылатой машины для военно-транспортных целей.

Изначально было принято решение значительно модифицировать Ан-24. Конструкторы убрали пассажирские сиденья, оборудовали на их месте обшитый термоустойчивым металлом грузовой отсек, и усилили пол. Также была добавлена дополнительная грузовая дверь с правой стороны борта, потому что, как показали испытания, имеющихся двух явно было недостаточно, чтобы уложиться во временные нормативы погрузки-выгрузки.

Через полтора года, летом 1961 года, был представлен Ан-24Т, грузы, на борту которого крепились при помощи стяжных ремней и специальных прорезиненных сеток.

Самолет можно было успешно эксплуатировать как для перевозки грузов, полностью экипированного личного состава и в военно-медицинских целях.

Однако, несмотря на высокие заявленные показатели, государственные испытания, которые проходили вплоть до середины 1963 года, выявили ряд существенных недостатков транспортного самолета, которые в итоге привели к общей оценке «неудовлетворительно». Так, деревянный пол грузового отсека Ан-24 был абсолютно непригоден к перевозке грузов.


Зимой 1962 года было осуществлено 3 перелета Ан-24 с закрепленным в грузовом отсеке имуществом весом 4 тонны. После первого перелета и выгрузки-погрузки фанерный пол был существенно поврежден, а после второго дерево было искорежено более чем на 80%. Третий перелет Ан-24 выполнял уже с пустым грузовым отсеком, не выполнив учебно-боевую задачу испытаний.

Ещё одним существенным минусом использования самолета в военно-транспортном отношении являлась невозможность перевозки легкой военной техники.

Радиус действия Ан-24Т едва превышал 700 км и этот показатель тоже не устроил государственную комиссию.

Конструкторы приняли к сведению замечания проверяющих лиц, и принялись к их устранениям. В итоге к началу 1965 года Ан-24Т приобрел грузовой люк в хвостовой части конструкции. Его длина и ширина составили 2.72 м и 1.4 мм соответственно. Эксплуатационный отсек самолета оборудовали специальный транспортёр, для погрузки и устойчивого крепления образцов легкой бронетехники.

Для большей сохранности усиленного пола и мобильности при загрузке грузового отсека инженеры КБ Антонова предусмотрели в верхней части погрузочное устройство с лебедкой. В этом же году вновь была созвана государственная комиссия, и испытания легкого транспортного самолета продолжились в Киеве и Фергане. К концу года они закончились, и большинство военных представителей, которым демонстрировались новые возможности усовершенствованного самолета, остались довольны новыми показателями.

Конструкция Ан-26

В то время как Ан-24Т принимали на вооружение СССР, Олег Антонов уже понимал, что на дворе стоял век гонки вооружений. А это означало, что в очень скором времени тех показателей, которых добились инженеры его КБ при проектировании Ан-24Т, будет недостаточно, чтобы составить достойную конкуренцию западным образцам.

После полугода успешной эксплуатации легкого военно-транспортного самолета, начали понимать это и военные командиры авиационных частей, и гос. заявка на получение новой крылатой машины с улучшенными характеристиками не заставила себя ждать.

Однако когда официальная бумага пришла в конструкторское бюро Антонова, выяснилось, что инженеры уже работают над новым Ан-26.

По сути, конструкция Ан-26 - это очень глубокая модификация Ан-24Т. Несмотря на незначительные внешние различия, силовые узлы и агрегаты подверглись серьезным изменениям. Одно из основных преобразований - практически вся хвостовая часть фюзеляжа самолета. В ней был предусмотрен большой грузовой люк, с автоматической рампой, которая включала в себя огромный функционал, который включал в себя намного больший набор опций, нежели у Ан-24Т.

Так, для неё было предусмотрено несколько вариантов управления, для открытия и закрытия рампы, включая аварийное её открытие, при возникновении нештатных ситуаций.

Впоследствии некоторые нововведения, примененные при проектировании Ан-26, были импортированы и на Ан-24Т. Грузовая часть Ан-26 в итоге стала одним из неоспоримых достоинств транспортного самолета. С этим преимуществом и сегодня очень трудно соревноваться западным самолетам ВТА, спроектированным и сошедшим с заводских конвейеров в более поздние годы.

Благодаря усовершенствованной конструкции грузовой отсек стал полностью герметичен. Он обеспечивал размещение в нем автомобильной и легкой бронетехники, конструкция рампы позволяла выполнять погрузку непосредственно из кузова автомобиля.

В начале 1969 года главный конструктор Гарвардт В. А. вместе со своей командой инженеров отправился в Киев, где были запланированы государственные испытания Ан-26.

Это был уже не первый самолет ведущего конструктора ОКБ Антонова, который ему приходилось представлять комиссионным проверяющим.

Однако, несмотря на это, именно для этой демонстрации было построено три Ан-26. В проектирование транспортного самолета было вложено очень много усилий, поэтому это была одна из самых главных проверок для ОКБ Антонова - права на ошибку инженеры не имели.


Экипаж из 6 человек, во главе с Юрием Кетовым 21 мая 1969 года успешно взлетел на Ан-26 с Бориспольского аэродрома. И все прошло настолько успешно, что уже в меньше чем через месяц, Ан-26 отправился на международный показ авиатехники в Ле Бурже. А вскоре после этого, военные принялись массово отправлять заявки на оснащение этим самолетом, и заводы-производители трудились не покладая рук, выпуская с конвейеров по 15-16 Ан-26 в месяц.

Конструктивные особенности

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части - люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Непосредственно в фюзеляже находится кабина, где располагаются 6 членов экипажа, и грузовой отсек.

Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.

На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 - 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.


Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета - основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.

Тактико-технические характеристики Ан-26

Ближайшим конкурентом советской конструкции является американсткий транспортный самолет С-23. Как видно из технических характеристик отечественный самолет превосходит зарубежный аналог по многим показателям. Также стоит отметить, что число авиационных инцидентов различных степеней тяжести с участием западного образца сильно превышает это же количество с Ан-26.

Наименование характеристики Ан-26 Short C-23 Sherpa
(США)
Экипаж 6 человек 2-3 человека
Вместимость или грузоподъемность грузового отсека 5500 кг груза или техники;
38 полностью экипированных пехотинцев;
30 десантников оснащенных Д-6 серии 4 и З-5.
3 200 кг груза;
30 экипированных пехотинцев
28 десантников.
Длина самолета 23,9 м 17.7 м.
Высота самолета 8,6 м 5 м.
Крыло Размах 29,2 м;
Площадь 75 квадратных метров.
22.8 м
Площадь 51 квадратных метров
Масса самолета Пустой 15.8 т.;
Нормальная взлетная 23 т.;
Максимальная взлетная 24 т.
Пустой 6.7 т.
Нормальная взлетная 10.3 т.
Скорость самолета Крейсерская 435 км/ч;
Максимальная 540 км/ч.
Крейсерская 400 км/ч;
Максимальная 430 км/ч
Дальность полета Максимальная 2700 км.;
Практическая 1100 км.
Максимальная 1600 км.;
Практическая 700 км.

Ан-26 может выступать также и в роли бомбардировщика, неся на специально предусмотренных 4х балочных держателях, которые являются точками подвески для бомб калибром до 500 кг.

Модификации

Одновременно с массовым производством Ан-26 для военно-транспортных авиационных частей, ОКБ Антонова уже в 1971 году стало выпускать модификации этого самолета, для самых различных ведомств.


Всего из 1038 самолетов, выпущенных с заводов, помимо гражданских вариантов для пассажирских перевозок, существуют модификации Ан-26, оборудованные для:

  • ведения ледовой разведки;
  • исследовательско-метеорологических специалистов;
  • медицинских работников;
  • борьбы с опасными явлениями погоды;
  • лабораторных исследований;
  • и многие другие.

С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу безотказного, надежного и многозадачного транспортного самолета. Он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к обслуживанию Ан-26 с особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 - один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации.

С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу безотказного, надежного и многозадачного транспортного самолета.

Конструкторы ОКБ имени Антонова во главе с Олегом Константиновичем знали своё дело, когда проектировали этот поистине выдающийся образец отечественного самолетостроения.

И именно поэтому он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к его обслуживанию особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 - один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации.

Видео

Первой кардинальной модификацией пассажирского самолёта Ан-24 стал его военно-транспортный вариант Ан-26. Сегодня эта машина настолько популярна, что без неё не могут обойтись ни военные, ни гражданские эксплуатанты, и замена ей в ближайшие пять лет не предвидится.

Самолёт предназначался для воздушного и посадочного десантирования людей и техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномёт и прочие грузы. Не исключалось его использование и в качестве бомбардировщика.

Созданная в 1969 году машина отличалась от своего грузового предшественника Ан-24РТ прежде всего большим грузовым люком шириной 2,1 м и высотой 1,5 м.

Новая хвостовая часть увеличила аэродинамическое сопротивление самолёта. Компенсировать это удалось с помощью размещения в районе грузового люка гребней, способствовавших более плавному обтеканию хвостовой части фюзеляжа.

Обе кабины — экипажа (пять человек) и грузовая (длина — 12,48 м, максимальная ширина — 2,78 м и высота — 1,84 м), герметизированы и позволяют перевозить людей на высотах до 6000 м без индивидуальных кислородных приборов.

На самолёте усилили крыло и установили новые колёса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Как и на Ан-24РТ, на нём помимо ТВД АИ-24 применили третий, правда, турбореактивный двигатель РУ19А-300.

Ан-26 оснастили современным (по тому времени) пилотажно-навигацион-ным и связным оборудованием. Для десантирования и бомбометания как осветительными, так и фугасными бомбами предназначались ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации РСБН «Свод», работающая как в режиме обзора передней полусферы так и земной поверхности.

Для проведения лётных испытаний построили два опытных экземпляра и одну машину для статических испытаний. Первый прототип впервые облетал экипаж лётчика-испытателя Ю.А.Кетова. Произошло это 21 мая 1969 г.

Машина, воплощённая в металл, сразу же привлекла внимание военных, поскольку пришло время заменять, хотя и прекрасно зарекомендовавшие себя, но морально устаревшие Ил-14Т. Госиспытания Ан-26 (ведущие лётчики от НИИ ВВС И.Я. Марков, от ОКБ —В.А. Богданов) начались в сентябре 1969 г. и продолжались ровно год.

За это время на двух машинах совершили почти 260 полётов общей продолжительностью свыше 430 часов. После завершения испытаний в филиале НИИ ВВС оставили один из первых экземпляров Ан-26, на котором перевозили служебных пассажиров и грузы. Так что можно считать, что эксплуатация этой машины в ВВС началась осенью 1969 г.

В 1972 г. Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта не менее 6 кг/см 2 и с заснеженных площадок при толщине неукатанного снега до 200 мм.

Проверили Ан-26 и в варианте бомбардировщика, предусмотрев на фюзеляже четыре балочных держателя БДЗ-34 на пилонах и прицел НКПБ-7, используемый также и при воздушном десантировании. На внешней подвеске Ан-26 допускается размещение не только 500-кг авиабомб, но и различных грузов. Естественно, это снижает скорость машины, но на характеристики устойчивости и управляемости не влияет.

В 1969 г. Ан-26 запустили в серийное производство на авиационном заводе в Киеве и по 1985 г. построили 1402 (по другим данным — 1398) машины.

Требование заказчика повысить грузоподъёмность машины привело к созданию двигателя АИ-24Т/ВТ взлётной мощностью 2820 э.л.с. Эти двигатели и по сей день устанавливаются на Ан-26.

Первый серийный вариант Ан-26А предназначался для военных и только для посадочного десантирования. Затем для ВВС создали учебно-штурманский самолёт Ан-26Ш, рассчитанный на обучение десяти курсантов с полным комплектом навигационного оборудования, ретранслятор Ан-26РТ и самолёт радиоэлектронного противодействия Ан-26РЭП. Кроме этого, выпускался Ан-26С «Салон» — штабной вариант на 12 пассажиров.

Для гражданских эксплуатантов разработали Ан-26Б. Его испытания начались в 1974 г., и два года спустя Аэрофлот приступил к грузовым перевозкам. На базе Ан-26Б созданы варианты «Циклон» и «Погода» для вызывания искусственных осадков.

Медицинский Ан-26М «Спасатель» — летающий госпиталь, предназначен для экстренной медицинской помощи пострадавшим от стихийных бедствий и в вооружённых конфликтах.

Первой модификацией самолёта, созданной после распада СССР, стал Ан-26Д — с двумя накладными топливными баками на фюзеляже объёмом по 1500 л. Это позволило увеличить продолжительность полёта на наивыгоднейшей высоте на 3,4 ч. Но дорабатывать серийные машины в этот вариант, видимо, из-за отсутствия финансирования, не стали.

Созданы также лесопожарный вариант Ан-26П с двумя внешними баками для огнегасящей жидкости и Ан-26 «Стандарт» — для проверки работы аэродромных радиотехнических средств, связи и свето-сигнального оборудования аэродромов — АСЛК-Н.

Последней модификацией самолёта стал воздушный пункт управления Ан-26БУС, разработанный в АНТК им. О.К. Антонова в начале 2007 г.

В настоящее время грузовые самолёты этого типа переоборудуются в пассажирские (в том числе и для VIР-пер-сон) и грузопассажирские варианты Ан-26Б-100.

Ан-26 приняли на вооружение в мае 1975 г., и первые их экземпляры поступили сначала в Балашовское училище лётчиков, затем учебно-штурманские Ан-26Ш — в Челябинское и Вороши-ловградское училища штурманов. Двенадцать «грузовиков» поступило в 10-ю отдельную Краснознамённую бригаду особого назначения.

В военно-транспортной авиации (ВТА) полков или отдельных авиаэскадрилий на Ан-26 не было. В ВВС и авиации ВМФ, а также других силовых структурах эти машины решали лишь вспомогательные задачи.

Лётному и техническому составу самолёт понравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки пилотов. Ан-26 отличается хорошими эксплуатационными и взлётно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надёжностью и прочностью конструкции. Высокую оценку получили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если всё же один из них выходил из строя, то самолёт мог продолжать полёт, а посадка не представляла особых проблем даже для лётчика средней квалификации. «Двадцать шестым» довольно много приходилось летать и с грунтовых аэродромов, демонстрируя свою неприхотливость.

Военно-транспортный самолёт Ан-26

Несмотря на эти достоинства машины, полёты на ней, к сожалению, не обходились без жертв. Первая катастрофа военного Ан-26, видимо, произошла 16 мая 1972 г. В тот день экипаж самолёта, возвращаясь на аэродром после разведки погоды над морем, забыл переставить барометрический высотомер на давление аэродрома, и он показывал завышенную высоту При пересечении береговой линии Ан-26 вошёл в густой туман и столкнулся со зданием детского сада в жилом квартале Светлогорска…

3 мая 1985 г. из-за ошибки диспетчера в Львовской области столкнулся в облаках на высоте 3400 м штабной Ан-26 Закарпатского военного округа, на борту которого находилось практически всё командование ВВС этого округа, с Ту-134 Эстонского управления ГА (УГА), следовавшим из Таллина в Кишинёв.

Последний Ан-26 Министерство обороны РФ потеряло вечером 21 февраля 2002 г. В тот день самолёт снижался в условиях плохой видимости и после внезапно налетевшего снежного заряда, задев шасси верхушки деревьев, упал на землю, не дотянув до взлётно-посадочной полосы аэродрома около полутора километров.

Без Ан-26 до недавнего времени не обходился ни один вооружённый конфликт в Азии и Африке. Так, транспортные самолеты, входившие в состав 50-го отдельного смешанного авиаполка, базировавшегося в Кабуле (Афганистан), не только доставляли войскам боеприпасы и военную технику, но и вывозили раненых в тыл. Летающий госпиталь Ан-26М спас во время той войны не один десяток солдатских жизней. В этой же войне «аны» впервые применили в качестве бомбардировщиков, поднимавших порой по четыре 500-кг бомбы.

В Афганистане не обошлось без потерь. Первую машину «моджахеды» сбили 22 января 1985 г, вторую — 26 декабря 1986 г. Последний Ан-26 потеряли, видимо, в октябре 1987 г.

Летом 2000 г. Ан-26 в Чечне неоднократно привлекались для разведки путей передвижения боевиков и в качестве ретрансляторов. Применяли их и «повстанцы» Дудаева, доставляя грузы и боеприпасы со стороны Азербайджана.

Если 15 лет назад в ВВС имелся избыток самолётов этого типа, то сегодня существует острый дефицит. Это обстоятельство вынудило приступить к разработке нового лёгкого транспортного самолёта Ил-112В, но если он и появится, то нескоро.

В начале октября 2009 г. на аэродроме Ермолино (Калужская область), где дислоцируется отдельный смешанный авиационный полк МВД РФ, состоялась церемония присвоения Ан-26 имени Николая Гардидова. Похоже, что этот самолёт стал первым именным, по крайней мере, в силовых структурах РФ.

Первый авиаотряд на Ан-26 в Аэрофлоте был создан в 1975 г. в Архангельском Управления Гражданской авиации для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики.

В условиях интенсивной эксплуатации Ан-26 продемонстрировал высокую надёжность. Достаточно сказать, что суммарный налёт на один отказ, до недавнего времени почти вдвое превышал аналогичный параметр Ан-12. Однако человеческий фактор нередко приводит к гибели исправные машины. Так, 6 февраля 1989 г. командир Ан-26 Белорусского УГА вскоре после вылета ночью из аэропорта Саранск принял какие-то красные огни за приближающийся самолёт и стал уклоняться от неопознанного препятствия. В результате, потерял скорость и упал. Правда, всё обошлось без жертв.

Помимо военных, в Афганистане широко применялись и Ан-26 авиакомпаний. При этом случалось, что и они попадали под обстрел моджахедов. Так, 4 сентября 1985 г. авиакомпания «Бахтар аль-Ватана» потеряла Ан-26, совершавший рейс по маршруту Кабул — Кандагар — Фарах. Вскоре после вылета из Кабула, на высоте 4300 м самолёт был поражён ракетой переносного зенитноракетного комплекса, загорелся и упал около аэропорта. Все 52 человека, находившиеся на борту, погибли.

После распада Советского Союза в странах СНГ Ан-26 оказались сосредоточены в основном в России, Украине, Белоруссии, Узбекистане и Казахстане. Несколько машин осталось в Молдове. Если в СССР большинство Ан-26 числилось в силовых структурах, то после 1992 г. это соотношение поменялось в сторону гражданских эксплуатантов. Этому в немалой степени способствовала и передача чисто военных «анов» в образовавшиеся авиакомпании. Согласно данным АНТК им. О.К. Антонова, в то время в них насчитывалось 358 Ан-26.

В 1993 г. общий налёт Ан-26 на среднесписочный самолёт составил 549 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 95 часов в 1998 г. К тому времени в гражданской авиации РФ числилось 230 Ан-26.

Особенностью постсоветского периода стало изменение номенклатуры грузов. Всё чаще на грузовых самолётах стали перевозить платных пассажиров, как десантников, на боковых откидных сиденьях, не задумываясь об их безопасности. Так, в июне и декабре 1993 г. потерпели катастрофы две машины: в Тбилиси и Ереване, унесшие жизни 40 и 33 человек соответственно.

С апреля 2001 г. авиакомпании, летавшие на европейских линиях, столкнулись с проблемой оснащения Ан-26 системами предотвращения столкновения в воздухе, а через год вступили в действия дополнительные ограничения по шумам на местности в соответствии с Главой 3 Приложения 16 Стандартов ИКАО. Пришлось владельцам «анов» раскошелиться.

На 1 января 2002 г. в российских авиакомпаниях числился 181 самолёт Ан-26, в 2003-м — 165, год спустя — 145. Ресурс машин неуклонно сокращается, что порой приводит к различным отказам и поломкам. Так, 19 февраля 2004 г. в аэропорту Якутска при выруливании на предварительный старт у Ан-26, принадлежавшего Мирнинскому авиапредприятию, оторвался воздушный винт. 4 апреля 2004 г. на самолёте авиакомпании «Алрос» произошёл ещё один подобный инцидент. В полёте оторвался воздушный винт левого двигателя, от удара которого получил повреждение фюзеляж. Самолёт благополучно приземлился в аэропорту г. Кызыл (республика Тува). Расследование показало, что причиной лётного происшествия стал усталостный излом вала винта, вызванный фретинговыми и коррозионными повреждениями его шлицев.

16 июня 2009 г. произошёл довольно редкий случай. В Ан-26 авиакомпании «Якутия» с 40 пассажирами, выполнявший рейс Саскылах — Якутск, ударила молния. По рассказам очевидцев, довольно сильный удар пришёлся в левый борт, после чего самолёт стал «гулять» по курсу Правда, всё обошлось, и никто не пострадал.

Ан-26 широко используется за рубежом, но первыми их освоили в Польше, Болгарии, Венгрии, ГДР, Румынии, Чехословакии и Югославии. В 1975 г. внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» организовало рекламное турне Ан-26 по странам Африки. Итогом её стали поставки 30 машин в Ливию. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, завершившейся в 1986 г.

За рубежом Ан-26 используются далеко не в мирных целях. После распада СССР немало машин постепенно перекочевало в дальнее зарубежье. В 2002 г. в 33 странах числилось 286 самолётов. Там они эксплуатируются, «по состоянию» и нередко, в погоне за прибылью, — с перегрузом. Отсюда и высокая аварийность. Особенно «прославилась» Ангола, где война стала нормой жизни. В Анголе потеряли около 20 «анов».

Сегодня страны бывшего соцлагеря постепенно избавляются от Ан-26. Например, Болгария начала заменять их на С-27J «Спартан». В то же время в Китае аналог Ан-26 строится по сей день под обозначением Y-7-300. Чехия объявила тендер на поставку новых военнотранспортных самолётов, которые должны заменить имеющийся парк Ан-26.

Тем не менее, надёжный, с отличными взлётно-посадочными характеристиками Ан-26 пользуется заслуженным авторитетом среди авиаторов всего мира, его можно встретить даже на американском континенте.

Назначенный ресурс самолёта достиг 38 000 часов, или 20 000 посадок. Это позволит эксплуатировать машину, как минимум, до 2015 г. В настоящее время Ан-26 по заказам авиакомпаний переоборудуются в пассажирские варианты.

За время эксплуатации Ан-26 перевёз огромное, неподдающееся статистике количество грузов и продолжает оставаться в строю.

О высокой надёжности машины свидетельствует тот факт, что в сентябре 2009 г. Европейское агентство по безопасности авиации выдало Сертификат типа на Ан-26 и Ан-26Б. Этим подтверждается соответствие машин с двигателями АИ-24ВТ, воздушными винтами АВ-72Т и вспомогательной силовой установкой РУ19А-300 требованиям норм лётной годности РАР частей 25, 33, 35 и Т50-С77.

Впервые Сертификат типа на Ан-26 был выдан Госавиаадминистрацией Украины в 2001 г. Сертификат ЕА5А позволил продолжить эксплуатацию Ан-26 и Ан-26Б, зарегистрированных в странах Евросоюза. В 2009 г. 17 таких машин работало в авиакомпаниях Латвии, Литвы, Венгрии и Польши. По мнению эксплуатантов, они прочно заняли место на рынке лёгких рамповых грузовых самолётов. В частности, широко используются для срочной перевозки почты и грузов по контракту.

Примечание. 1. На трёх двигателях, работающих на номинальном режиме. 2. В отдельных случаях допускается 6500 кг.

В идео:

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Ан-26 - один из лучших военно-транспортных самолетов конструкторского бюро Антонова. Несмотря на то что его серийное производство началось достаточно давно, он по-прежнему активно эксплуатируется во многих странах. Он незаменим не только в военно-транспортной, но и в гражданской авиации. Существует множество модификаций Ан-26. Самолет получил прозвище «Гадкий утенок».

Создание

После окончания ВОВ СССР остро нуждался в самолете, способном полностью удовлетворить потребности не только Министерства обороны, но и гражданской авиации. В середине 20 столетия руководство страны приняло решение начать его создание.

Эта работа была поручена конструкторскому бюро Антонова, которое обладало богатым опытом проектирования транспортных самолетов. Соответствующее постановление было подписано в 1957 году, после чего началось создание Ан-26. Самолет совершил свой первый полет в 1969 году, а уже в 1973 году, он был введен в СССР, в эксплуатацию.

Характеристики

Благодаря многочисленным уникальным конструкторским решениям, применяемым при его создании, его характеристики, на момент ввода в эксплуатацию, были первоклассными. Самолет Ан-26, техническое описание которого подробное, значительно превосходил аналогичные летательные аппараты.

Самолет Ан-26, характеристики технические:

  1. Экипаж: 5 человек.
  2. Грузоподъемность: 5,6 тонн.
  3. Нормальная взлетная масса: 23 тонны.
  4. Максимальная взлетная масса: 24 тонны.
  5. Количество топлива во внутренних баках: 7,0 тонн.

Число пассажиров: 38 военнослужащих, или 30 парашютистов, или, в санитарном варианте, 24 раненых, находящихся на носилках.

Летные характеристики:

  • Крейсерская скорость: 435 км/ч.
  • Максимальная скорость: 540 км/ч.
  • Практический потолок: 7300 м.
  • Скороподъемность: 9,2 м/с.
  • Практическая дальность: 1100 км.
  • Перегоночная дальность: 2660 км.

Благодаря наличию на нем четырех балочных держателей, он способен нести бомбы массой до 500 кг и ограниченно использоваться в качестве бомбардировщика. Самолет Ан-26, технические характеристики которого были на высочайшем уровне для своего времени, может применяться для решения самых разных задач.

Фюзеляж

Фюзеляж этого самолета имеет четыре отсека:

Носовой;

Средний;

Люковой;

Хвостовой.

Их стыковка осуществляется по обшивке. Большая ее часть, изготовлена из алюминиевых сплавов и дюралюминия. В фюзеляже находится кабина экипажа, а также грузовая кабина. В последней имеется встроенный транспортер, а в верхний части расположен монорельс с тальфером. Они необходимо для проведения работ по погрузке и разгрузки Ан-26. Самолет, благодаря их наличию, способен принять или выгрузить груз в кратчайший срок.

В его фюзеляже расположена одна входная и четыре аварийных двери. Кроме того, имеется эксплуатационный и грузовой люк. Для лучшей герметизации кабин Ан-26, дверей и люков используется специальный герметик и резиновый профиль.

Обшивка самолета изготовлена из листов дюралюминия, толщина которых составляет от 0,8 до 1,8 мм. Их крепление производится с помощью электросварки, особого клея или заклепок.

Крыло

Ан-26 имеет свободнонесущее, высокорасположенное крыло прямоугольной формы. Оно включает в себя центроплан, отъемную и среднюю часть. Их стыковка производится с помощью стыковых угольников, профилей разъема и фитингов.

По своей конструкции крыло Ан-26 (фото самолета это полностью подтверждает), относиться к кессонному типу и включает в себя стрингеры, обшивку и 23 нервюра. На носках крыла имеется обогрев, который предотвращает его обледенение. Толщина обшивки отличается в зависимости от участка. На хвостовых частях находится тяга управления элеронами и закрылками.

Стабилизатор и руль высоты

Стабилизатор Ан-26 включает в себя две консоли, каждая из которых имеет хвостовую часть, носок, концевой обтекатель, нижнюю и верхнюю панель. Крепление к обшивке стрингеров производится с помощью специальной электросварки, а к лонжеронам и нервюрам, они просто приклеиваются. Стабилизатор соединяется с фюзеляжем с помощью фитингов и болтов.

На каждой части руля высоты Ан-26 установлены триммеры, а управление ими происходит с помощью перемещения штурвала от себя или на себя. Благодаря тому, что управление дублированное и может осуществляться обоими пилотами, повышается надежность самолета. Руль высоты оснащен и автопилотом, который позволяет летчикам отдохнуть во время полета. Управлять рулями высоты вручную можно после того, как автопилот будет выключен.

Шасси

Состоит из одной передней и двух главных ног. Последние находятся в гондолах двигателей и после взлета убираются в особые отсеки. Каждая из главных ног имеет дисковые тормоза и два колеса, снабженные инерционными датчиками.

Уборка и выпуск шасси самолета производится благодаря наличию гидравлических силовых цилиндров. В случае их неисправности выпуск может быть произведен вручную, благодаря встречному ветру и собственной массе.

Силовая установка

Ан-26 оснащен двумя каждая мощностью по 2829 лошадиных сил. Они установлены в расположенных на центроплане гондолах. Двигатели крепятся к ферме при помощи рамы.

Силовая установка управляется и контролируется из кабины пилотов, с помощью специальных приборов и аппаратуры. Это возможно благодаря наличию электродистанционных, механических и автоматических систем, установленных на Ан-26. Самолет имеет отличную, для своего времени, силовую установку.

Помимо винта, двигатель оснащен:

Капотом;

Обтекателем;

Внешней маслосистемой;

Противопожарной системой;

Системой, предотвращающей обледенение;

Топливной системой.

Чтобы избежать возгорания двигателя, горячая его часть и выхлопная труба отделена от крыла, особыми экранами и перегородками.

В хвостовой находится еще один двигатель, который необходим для создания дополнительной тяги при наборе высоты. Кроме того, он позволяет запитать электричеством самолет во время стоянки или при отказе генераторов.

Незаменим он и при отказе основных двигателей. Его наличие позволяет снизить многие риски, которые могут сопровождать в полете самолет Ан-26. Инструкция по технической эксплуатации дает исчерпывающие сведения о пользе хвостового двигателя.

Окраска

Все Ан-26, входившие в состав ВВС СССР, имели окраску серого цвета. Самолеты, используемые в гражданской авиации, окрашивались в цвета «Аэрофлота». В современной России на гражданские Ан-26 (фото самолета вы можете увидеть в статье) наносятся цвета в зависимости от пожеланий компании, которая ими владеет. Эти летательные аппараты, которые эксплуатируются за рубежом, чаще всего имеют камуфляжную окраску.

Приборные доски на самолете - черного цвета. Грузовая кабина значительно лучше, чем, к примеру, на Ан-12. - зеленая, а стены и потолок - белые.

Итог

Благодаря своим первоклассным летным и техническим характеристикам, надежности и универсальности, Ан-26 популярен и активно используется по всему земному шару. Он нашел применяется в роли военно-транспортного и пассажирского самолета. Но годы берут свое, и если раньше он считался отличным самолетом, то теперь он морально устарел. Ан-26 постепенно выводится из эксплуатации. На его место приходят более современные самолеты, превосходящие его по многим параметрам.

Планер

Кабина Ан-26, рабочие места лётчиков

Задняя часть грузового отсека с рампой и тельфером

Грузовая кабина размещена от шпангоута 7 до шпангоута 33, в кабине имеется встроенный транспортёр. На участке грузовой кабины в обоих бортах установлено по четыре круглых окна. Окно в правом (между шпангоутами 23-24) и левом (14-15) борту совмещены с аварийными люками. Между шпангоутами 33-40 расположен грузовой люк с рампой . На потолке фюзеляжа в плоскости симметрии установлен монорельс, по которому движется тельфер , предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Силовой набор и обшивка

Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных технологических панелей из дюралюминиевых листов толщиной 0,8-1,8 мм. Листы обшивки крепятся к нормальным шпангоутам при помощи заклёпок, а к стрингерам - точечной электросваркой и клеем К-4С.

Крыло

Основным источником переменного однофазного тока 115 в, 400 Гц, является левый генератор ГО16ПЧ8, резервным - правый генератор ГО16ПЧ8. Аварийное питание этой сети в полёте, а также при обслуживании на земле при неработающих двигателях, обеспечивается преобразователем ПО-750.

Для питания самолётных потребителей переменным трёхфазным током 36 В, 400 Гц, в качестве основного источника питания установлен преобразователь ПТ-1000ЦС. Резервным источником является трансформатор ТС-310СО4А, который питается от правого генератора переменного тока. Аварийным источником питания авиагоризонта левого лётчика и компаса ГИК-1 является преобразователь ПТ-200Ц.

Характеристики

Технические характеристики

  • Экипаж : 6 человек

(в учебных полках 5 человек, задачи механика выполняют курсанты)

  • Пассажировместимость: до 38 человек личного состава, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках.
  • Размах крыла : 29,20 м
  • Высота : 8,575 м
  • Площадь крыла: 74,98 м²
  • Масса пустого: 15850 кг
  • Нормальная взлётная масса: 23000 кг
  • Максимальная взлётная масса : 24000 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 7080 литров
  • Силовая установка : 2 × ТВД АИ-24 ВТ
  • Мощность двигателей: 2 × 2820 (2 × 2074)
  • Воздушный винт : АВ-72Т
  • Диаметр винта: 3,9 м
  • Вспомогательная силовая установка : 1 × ТРД РУ-19А-300
    • Тяга ВСУ : 1 × 800 кгс

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 540 км/ч
  • Крейсерская скорость : 435 км/ч
  • Практическая дальность: 1100 км
  • Перегоночная дальность: 2660 км
  • Практический потолок : 7300 м
  • Скороподъёмность : 9,2 м/с
  • Длина разбега: 870 м
  • Длина пробега: 650 м

Вооружение

  • Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34
  • Бомбы : калибром до 500 кг

Дополнительные технические характеристики

Средний часовой расход топлива: 1190 кг/ч

Модификации

Ан-26 - базовая модель, вып. с 1968 года

Ан-26А - самолёт, предназначенный только для посадочного десантирования. В 1971 году переоборудована 1 машина, серийно не строилась.

Ан-26Б - гражданский самолёт для контейнерных перевозок (1981 год). Построено 116 машин

Ан-26Б «Циклон» - самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается оборудованием для рассеивания йодистого серебра и гранул углекислоты. В 1987 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.

Ан-26 «Вита» - санитарно-транспортный. В 2001 году для ВВС Украины переоборудован 1 самолёт.

Ан-26Д - с двумя дополнительными баками, по заказу ВВС РФ . Построен 1 самолёт в 1996 году.

Ан-26БРЛ - самолёт ледовой разведки.

Ан-26К - опытный для испытаний прицельной станции «Кайра» МиГ-27 .

Ан-26 «Нельмо» - самолёт ледовой разведки. Несёт на борту комплекс «Нельмо». В 1990 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.

Ан-26П «Прожектор» - опытный для испытания станции лазерной подсветки цели. Отличался узлами подвески высокоточных ракет и бомб. Изготовлен 1 самолёт в 1973 году.

Ан-26П - пожарный. Переоборудовано 5 самолётов, но в 1995 году снова переделаны в транспортные машины.

Ан-26РТР - самолёт радиотехнической разведки. Переоборудовано 42 самолёта на АРЗ № 308.

Ан-26РЭП - опытный самолёт радиоэлектронного противодействия. Отличался станциями постановки активных помех СПС-151 и СПС-153 «Сирень», устройством создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р. Изготовлен в единственном экземпляре в 1974 году.

Ан-26С - салонный вариант.

Ан-26 «Сфера» - самолёт для исследования физических свойств атмосферы. В 1991 году переоборудован 1 самолёт для АН Украины.

Ан-26Ш - учебный самолёт для первичной подготовки штурманов. Построено 36 машин, поставлялись в штурманские училища ВВС СССР.

Ан-26М «Спасатель» - медицинский вариант, переоборудовано 2 самолёта в 1977 году.

Ан-26РТ - самолёт ретранслятор, оборудован станцией «Инжир».

Ан-26-100 - пассажирский вариант на 43 места. Переоборудовался на авиаремонтных заводах. Причиной переоборудования транспортных самолётов стала выработка ресурса пассажирских Ан-24 .

Ан-26Б-100 - пассажирский вариант на базе Ан-26Б. Разработан в 1999 году.

Ан-26КПА «Стандарт» («Калибровщик») - самолёт для проверки работы аэродромного радиотехнического оборудования (РТО). С 1986 года переоборудовано 20 серийных машин. Самолёты востребованы и используются для планового облёта РТО всех действующих аэродромов, замены пока нет.

 

 

Это интересно: