→ → Крузенштерн парусник деревянный или металлический. Барк «Крузенштерн» история. Награды и достижения

Крузенштерн парусник деревянный или металлический. Барк «Крузенштерн» история. Награды и достижения

Крузенштерн (барк)

Крузенштерн
PADUA, переименован в 1945 году
Служба: Гамбург (1926-34)
Гамбург (1934-46)
Рига (1946-81), Таллинн (1981-91)
Калининград (1991-)
Класс и тип судна КМ-1
Тип парусного вооружения барк
Изготовитель Joh. C. Tecklenborg Werft (Бремерхафен)
Введен в эксплуатацию 20 августа 1926
Основные характеристики
Водоизмещение по летнюю ГВЛ 5805 т
Длина по верхней палубе 114,5 м
Ширина по мидельшпангоуту 14 м
Осадка 7 м
Дедвейт 1645 т
Скорость хода 17 узлов (ограничена руководством по вождению)
Экипаж 120 (курсантский состав) + экипаж и офицерский состав

«Крузенште́рн» - четырёхмачтовый барк , российское учебное парусное судно . Построено в 1926 в Бремене (Германия), при спуске названо Padua , в перешло по репарациям в собственность СССР и переименовано в честь известного русского мореплавателя адмирала Ивана Фёдоровича Крузенштерна . Порт приписки судна - Калининград . Судно совершало неоднократные трансатлантические и кругосветные экспедиции .

Технические данные

  • Спуск на воду: 23 июня под именем Padua (Падуя), как последний четырёхмачтовый барк серии Flying-P-Liner
  • Верфь : Johann C. Tecklenborg в Везермюнде (Бремерхафен)
  • Заводской номер: S.408
  • Пароходство: Ф. Лайеш, серия «Летучий П-Лайнер»
  • Длина габаритная: 114,50 м
  • Ширина габаритная: 14,04 м
  • Осадка по летнюю ватерлинию: 6,27 м
  • Высота борта: 8,48 м
  • Площадь парусов: 3400 м²
  • Высота мачты: 55 м над палубой
  • Мощность двух двигателей: 1472 кВт
  • Скорость на парусах: 17 узлов
  • Скорость на двигателях: 10 узлов
  • Количество палуб: 5
  • Количество переборок: 7
  • Экипаж : 70 человек
  • Количество курсантов: 120 человек
  • Главный двигатель (к-во*кВт, марка): 2*736, 8NVD 48A-2U
  • Гребное устройство (к-во*тип): 2*Винт фиксированного шага, цельнолитой, четырёхлопастной
  • Рулевое устройство: перо руля
  • Вспомогательный дизель-генератор (к-во*марка): 4*MAN Nutzfahrzeuge AG, D 2866 LXE 30, выходная мощность ограничена 135 кВт из-за особенностей выхлопного тракта, установлены в 2*2005 и в 2*2009 годах

История

Барк Padua был заложен 24 июня 1925 на верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде (ныне Бремерхафен) под заводским номером S.408, оснастка установлена на верфи Blohm & Voss в Гамбурге . Освящен и спущен на воду 23 июня и 30 августа того же года под командованием капитана Карла Шуберга отправился в первое плавание.

Верфь Johann C. Tecklenborg получила данный заказ, так как она уже имела большой опыт постройки гигантских парусников. На её счету уже были оба пятимачтовика Potosi и Preußen , а также четырехмачтовые Placilla , Pisagua и Pangani .

«Падуя» принадлежала к знаменитой серии парусных судов, которые имели общее название «Летучий П-Лайнер» (Flying-P-Liner), имена всех судов этой серии начинались с «П»: «Паньяни» (Pangani), «Печили» (Petschili), «Памир» (Pamir), «Пассат» (Passat), «Померания» (Pommern), «Пекин» (Peking), «Потози» (Potosi), «Пруссия» (Preußen). Это серия судов была построена гамбургской пароходной компанией «Ф. Лайеш» (F. Laeisz). Все эти корабли носили голубой вымпел с инициалами фирмы FL. Корабли использовались на линии Европа - Чили , которую моряки называли на английский манер, своеобразно переведя инициалы фирмы, как Flying Liner. В это название добавили букву «P», так как названия всех судов этой серии начинались с этой буквы. Так образовалось название Flying-P-Liner («Летучий П-Лайнер»).

В настоящий момент из всей серии единственным остаётся в строю именно «Крузенштерн» . В 1946 году , после Второй мировой войны , барк «Падуя» перешел к Советскому Союзу в качестве репарации и получил своё нынешнее имя - «Крузенштерн» .

«Крузенштерн» относится к так называемым «винджаммерам ». Название «винджаммер» происходит от английского «to jam the wind», что в переводе означает «выжимать ветер», в том смысле, что парусники этой серии были самыми быстроходными, они как бы выжимали всю скорость из ветра.

Во время рейсов в Южную Америку и в Австралию судно установило рекорды скорости рейса: из Гамбурга до чилийского порта Талькауано , вокруг мыса Горн , за 87 суток , и обратно за 94 суток. Рейс из Гамбурга до Порт-Линкольна (Австралия) в -1934 годах - за 67 суток.

В 1926 году капитаном «Падуи» был Карл Шуберг (нем. Carl Schuhberg ). В / годах «Падуя» под командованием капитана Рихарда Вендта (нем. Richard Wendt ) совершила рекордное по скорости плавание по маршруту Гамбург - Чили - Австралия - Гамбург за 8 месяцев и 23 суток. Под командованием капитана Юргена Юрса (нем. Jürgen Jürs ) барк «Падуя» четыре раза обогнул мыс Горн. Юрген Юрс умер в день передачи судна Советскому Союзу.

В январе 1946 года на «Падуа» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн» - в честь русского адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна , руководителя первой кругосветной экспедиции 1803-1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды замечательных российских мореплавателей.

После закончившегося в 1961 году капитального ремонта в течение пяти лет экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» в составе большой группы других судов выполняло научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивало морскую практику курсантов военно-морских учебных заведений.

В июне 1967 года учебный парусник «Крузенштерн» вышел из порта Рига в свой первый рейс под вымпелом флота рыбной промышленности СССР.

«Крузенштерн» в Бремерхафене в 2005 году

В 1983 году УПС «Крузенштерн» было передано из Балтийского отряда учебных судов в порту Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в городе Таллин (ЭССР).

В 1991 году, согласно приказу Министерства рыбного хозяйства судно передавалось от объединения «Эстрыбпром» в Таллине Калининградскому высшему инженерному морскому училищу (КВИМУ) в Калининграде.

Сегодня барк «Крузенштерн» принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется в учебных целях. Барк регулярно участвует в международных парусных регатах . Наибольшего успеха в международных регатах «Крузенштерн» добился в 1992 году в регате, посвящённой 500-летию открытия Америки . «Крузенштерн» победил в гонке от Бостона до Ливерпуля . Во время этой гонки он развил рекордную скорость - 17,4 узлов (32,4 км/час).

Уже в Советском Союзе барк «Крузенштерн» под командованием капитанов П. В. Власова и Н. Т. Шульги совершал плавания из Балтийского моря в Чёрное море .

Капитаны

Капитаны «Падуи»

  • Карл Шуберг (Carl Schuberg) - авг.1926 - янв.1928
  • Герман Пиниг (Hermann Pienig) апр.1928 - окт 1930
  • Роберт Клаус (Robert Clauß) дек.1930 - фев.1932; окт.1935 - май 1937
  • Юрген Юрс (Jürgen Jürs) окт.1933 - май 1935; май 1937 - май 1938
  • Рихард Вендт (Richard Wendt) май 1938 - дек.1940
  • Отто Шоммартц (Otto Schommartz) апр.1941 - янв.1946

Капитаны «Крузенштерна»

  • П. В. Власов, 1961-1972
  • Г. Г. Савченко-Осмоловский
  • Н. Т. Шульга
  • И. Г. Шнейдер, 1976-1984
  • В. Т. Роев
  • В. А. Толмасов
  • Я. А. Семелтерис
  • А. Б. Перевозчиков
  • Г. В. Коломенский, 1983-1995
  • О. К. Седов, 1995-2007
  • М. В. Новиков, 2007 - по наст. время

Кругосветные путешествия и экспедиции

Первое кругосветное плавание 1995-1996 Второе кругосветное плавание 2005-2006

Было посвящено 60-летию Победы в Великой Отечественной войне и 200-летию кругосветного плавания российских кораблей под командованием И. Ф. Крузенштерна. Барк вышел в кругосветную экспедицию из Санкт-Петербурга 24 июня 2005 года . «Крузенштерн» принял участие в регате Tall Ships Race-2005, заходил в порты Санкт-Петербург, Ирландии, Англии, Испании, Португалии, Канарских островов, Уругвая, Аргентины, Мексики, Гавайских островов.

Международная трансатлантическая экспедиция 2009-2010

Была посвящена 65-летию победы в Великой Отечественной войне , 90-летию образования рыбной отрасли в России и 60-летию первой российской сельдяной экспедиции. Во время экспедиции судно поучаствовало в трансатлантической регате Atlantic Challenge - 2009, посетило порты Испании, Бермудских островов, США, Канады, Исландии, Голландии, Германии, Бельгии, Панамы, Мексики, Венесуэлы и Кубы. 9 мая 2010 года, в день 65-й годовщины Победы, судно вернулось в родной Калининград. За кормой двух этапов плавания осталось около 39000 миль и 299 дней, треть маршрута была пройдена под парусами.

Призы

1974 Советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате Op Sail-74 («Операция Парус-74») на Балтийском море. В гонке Копенгаген (Дания) - Гдыня (Польша) «Крузенштерн» завоевал 4-е место. Капитаном тогда был И. Г. Шнейдер. «Крузенштерн» был награжден серебряной моделью парусника Cutty Sark за наибольший вклад в развитие международного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между молодыми людьми разных стран мира. За всю тридцатилетнюю историю (1974-2003 г.г.) существования этой самой престижной награды для судов учебно-парусного флота «Крузенштерн» является единственным из советских и российских парусников обладателем приза «Cutty Sark».

1976 Барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате " Op Sail-76 «, посвященной 200- летию Декларации независимости США. В первой гонке Плимут (Англия) - Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова) судно заняло 2- е место. В гонке через Атлантический океан от Санта Круз де Тенерифе до Бермудских островов барк занял 2- е место. В гонке по маршруту: Бермудские острова - Ньюпорт (США) судно было 9- м. Капитаном судна являлся И. Г. Шнейдер.

1978 Судно приняло участие в международной парусной регате Op Sail-78 в Северном море. В гонке Осло (Норвегия) - Гарвич (Англия) занял 1- ое место. Капитаном тогда был Я. А. Смелтерис

1980 Барк принял участие в международной парусной регате Op Sail-80 на Балтийском море. В гонке Киль(Германия) - Карлскруна (Швеция) занял 4-е место. Капитаном барка был А. Б. Перевозчиков.

1984 „Крузенштерн“ принял участие в крупных международных морских мероприятиях, посвященных 450 -летию плавания француза Жака Картье в Канаду, которые проходили в портах: Галифакс, Квебек, Альфред. В трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады по маршруту Сидни (Новая Шотландия) - Ливерпуль (Англия) барк „Крузенштерн“ занял первое место в классе „А“ и по всему флоту. Капитаном тогда был Г. В. Коломенский

1986 Барк „Крузенштерн“ принял участие в международной парусной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1986 в Северном море. В гонке Ньюкасл (Англия)- Бремерхафен (Германия)- Ларвик (Норвегия) - Гетеборг (Швеция) судно заняло 1- е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский

1989 Парусник принял участие в международной парусной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1989 в Северном море. В гонке Лондон (Англия)- Гамбург (Германия) барк занял 2- е место. Капитан судна на тот момент - Г. В. Коломенский.

1990 Судно приняло участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships S Races-1990 В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал) судно заняло 2-е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский.

1992 „Крузенштерн“ принял участие в морском событии мирового масштаба - в Grand Regata Columbus-92 Quincentenary (Гранд Регата Колумбус 92- Пятисотлетие»), посвященном 500-летию плавания Колумба к берегам Америки. В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3- е место среди судов класса А". В переходе через Атлантику по маршруту Кадис (Испания)- Канарские острова - Пуэрто-Рико (США) барк финишировал седьмым. В трансатлантической гонке Бостон (США) - Ливерпуль (Великобритания) судно заняло 1- е место. В этой гонке «Крузенштерн» достиг рекордной скорости за все время его эксплуатации с 1961 года - 17, 2 узла. Капитаном барка был Г. В. Коломенский.

1994 Судно приняло участие в международной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1994. В гонке Веймут (Англия, Английский канал)- Ла-Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1- е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский

1995 Барк принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1995. В гонке Эдинбург (Шотландия)- Бремерхафен (Германия) судно заняло 1- е место. Капитаном тогда был Г. В. Коломенский.

1998 Барк «Крузенштерн» принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1998. В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) - Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1- е место. В гонке Виго (Испания)- Дублин (Ирландия) барк занял 3- е место. Капитаном судна был О. К. Седов.

1999 Парусник принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1999. В гонке Сен-Мало (Франция) - Гринок (Шотландия) судно заняло 4- е место. В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) - Ольборг (Дания) барк занял 3-е место. Капитаном судна на тот момент был Г. В. Коломенский.

2000 «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате Tall Ships Races-2000. В гонке Саутгемптон (Англия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место. В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) - Бермудские острова судно заняло 3- е место. Капитаном судна был О. К. Седов. В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) - Амстердам (Нидерланды) барк занял 1 - е место. Капитаном барка был Г. В. Коломенский.

В кино

См. также

Всегда паруса “Крузенштерна” шумят над моей головой

«Крузенштерн» – четырехмачтовый барк, «винджаммер», последний из «Летающих П» , сейчас – российское учебное парусное судно с портом приписки Калининград.

«Крузенштерн» – самая настоящая живая легенда, огромный великолепный парусник, один из самых больших в мире, глядя на который, просто захватывает дух даже у человека, далекого от морских премудростей. Но, кроме этого, «Крузенштерн» знаменит еще и тем, что он до сих пор на ходу. Несмотря на свою почти вековую историю, он до сих пор совершает продолжительные рейсы с курсантами по морям и океанам, на его счету не только трансатлантические рейсы, но и не одна кругосветка.


барк “Падуя”

Судно было построено в 1925-1926 годах и спущено на воду 23 июня 1926 года в Германии (в городе Геестемюнде, сейчас Бременхафен) и называлось «Падуя» (Padua). Хозяином барка «Падуя» был немец по фамилии Лайеш (F. Laeisz). Все суда Лайеша назывались на букву «П»: «Померания» (Pommern), «Печили» (Petschili), «Пассат» (Passat), «Паньяни» (Pangani), «Памир» (Pamir), «Потози» (Potosi), «Пекин» (Peking), «Пруссия» (Preussen), а в общем их именовали «Летающими «П», или «Летучими-П-Лайнерами» (Flying-P-Liner).
Так, по-своему, англичане решили расшифровать инициалы хозяина парусников, что украшали голубой вымпел каждого корабля (FL). Но «летающих П» не просто так прозвали летающими – они действительно были одними из самых быстрых парусных кораблей мира. Это были торговые суда, ходившие преимущественно из Европы в Южную Америку. Но по-прежнему бороздит океанские просторы только «Крузенштерн» , экс-«Падуя». Свое новое название «Падуя» получила в 1946 году, перейдя по репарации в собственность СССР вместе с парусником

Длина барка «Крузенштерн» составляет 114,5 метров, ширина – 14,04 метра, мачты взлетают над палубами на высоту 56 метров и несут на себе 31 парус, общей площадью 3400 кв. метров!

Барк «Крузенштерн» относится к «винджаммерам» – выжимателям ветра от английского «to jam the wind». Это название говорит о том, что парусники-винджаммеры буквально выжимали из ветра всю силу. Быстрее «винджаммеров» были только клиперы, но зато «винджаммеры» могли взять на борт больше груза и хорошо противостояли штормам за счет стального рангоута, особенно у мыса Горн, за что их называли «капгонеры» .

До Второй Мировой Войны барк «Падуя» использовался для перевозки грузов из Европы в Чили, а также возил шерсть и зерно из Австралии в Европу. В этих походах «Падуя» дважды устанавливала скоростные рекорды: из Гамбурга до Чили за 87 дней (через мыс Горн), из Гамбурга в Австралию за 67 суток.

В феврале 1946 года над «Падуей» подняли советский флаг, и барк получил новое название «Крузенштерн» – в честь великого русского мореплавателя, исследователя, первооткрывателя Ивана Федоровича Крузенштерна , совершившего первую российскую кругосветную экспедицию в 1803-1806 годах.

В 1961 году парусник капитально отремонтировали и установили два дизельных двигателя. До 1967 года барк «Крузенштерн» был экспедиционно-исследовательским судном Академии наук СССР, осуществлял исследовательские работы в Атлантике, а также обеспечивал морской практикой курсантов военно-морских училищ. В 1967 году «Крузенштерн» перешел в ведение рыбного хозяйства СССР. С 1983 по 1991 год был приписан к порту Рига и относился к «Эстрыбпрому». В 1991 году барк передали высшему инженерному морскому училищу в Калининграде.

Сейчас барк «Крузенштерн» – учебное парусно-моторное судно Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России в Калининграде. На паруснике проходят практику студенты академии, судно участвует в регатах, морских фестивалях. Дважды «Крузенштерн» совершал кругосветные плавания: в 1995-1996 и 2005-2006 гг. Первое кругосветное путешествие совершено в честь 300-летия Российского флота, 190-летия со дня окончания первой русской кругосветки И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского и 225-летию со дня рождения самого Крузенштерна. Барк «Крузенштерн» прошел более сорока тысяч морских миль, побывал в 15 зарубежных портах, четырежды пересек экватор.

Второе кругосветное путешествие «Крузенштерна» 2005-2006 годов было посвящено 200-летию путешествия «Надежды» и «Невы» и 60-летию победы в Великой Отечественной войне.

За советско-российский период своей жизни барк «Крузенштерн» принял участие в бессчетном количестве парусных регат и состязаний. И продолжает принимать! В 1974 году «Крузенштерн» стал первым и единственным советским судном, получившим медаль «Крузенштерн» появлялось на почтовых марках Азербайджана, белорусских монетах и памятных монетах Банка России.

Побывать на знаменитом барке «Крузенштерн» может практически любой желающий, на стоянках в портах парусник открыт для посетителей, а самые отважные могут на себе ощутить все прелести морской жизни, отправившись в плавание вместе с командой. Стоить это удовольствие, правда, будет немалых денег, но с другой стороны, возможность увидеть парусную сказку изнутри сама по себе уже бесценна.

В конце июля, ожидает увлекательнейшее путешествие — на паруснике «Крузенштерн», мы отправимся из французского города Брест на Олимпиаду в Лондон.
А вчера, мы побывали в Петербурге, где познакомились поближе с самим кораблем и его капитаном, а также проводили его в путь, до Франции.

Парусник «Крузенштерн», уже не первый год, поддерживает компания Ростелеком. В том числе, благодаря ей, «Крузенштерн», является гордостью не только российского, но и мирового флота.


1. «Крузенштерн» — учебное парусное судно. На данный момент принадлежит Балтийской Академии рыбопромыслового флота России.


2. На его счету, помимо участия во всевозможных регатах, два кругосветных путешествия и одно трансатлантическое.


3. Порт приписки — город Калининград.

4. В один из дней пребывания парусника в Санкт-Петербурге, при содействии компании Ростелеком, его могли посетить все желающие. Согласитесь, свадебные фотографии на борту парусника — это так романтично.


5. Команда насчитывает чуть менее 200 человек, из которых 130 курсантов, 20 практикантов и основной экипаж.


6. Практикантом может стать каждый желающий из любой страны мира. Вы можете сесть на корабль в одном порту следования и выйти в другом, все зависит от ваших желаний и возможностей. Если захотите, можете помогать команде в работе. В любом случае койко-место и четырех разовое питание вам обеспечено 🙂 .


7. А вот и будущий капитан знакомится с устройством корабля.


8.


9. Комната для молебна.


10. В команде парусника есть и девушки. Сам капитан признал, что женщины на корабле благотворно влияют на атмосферу в коллективе.


11. Несмотря на возраст, барк находится в отличном состоянии. Раз в год он проходит полный технический осмотр с проверкой всех механизмов и оборудования.


12. Музей барка Крузенштерн. В коллекции награды, полученные парусником в разные годы, подарки команде из разных стран, а также артефакты, относящиеся к истории самого парусника.


13. Парусник был построен в 1926 году в городе Бремен (Германия) и получил имя «Padua».


14. В Германии он был грузовым и учебным судном. В 1946 году перешел к Советскому Союзу, как военный трофей и с февраля 1946 года носит имя «Крузенштерн».

15. Капитаны. В настоящее время парусник ходит под началом Михаила Вячеславовича Новикова.


16. Капитан нашел время, чтобы пообщаться с нами лично и рассказать о буднях корабельной жизни.


17. В таких каютах живут курсанты. Практика курсантов длится 3 месяца.


18. Столовая курсантов. Субординация соблюдается четко — курсанты едят в одном помещении, офицеры в другом.


19. При этом различий в питании не существует — меню для всех одно.


20. Художественный беспорядок в каюте девушек.


21. Результат творческого процесса.


22. Рояль, дважды пострадавший во время шторма, несмотря ни на что используется по назначению — в команде есть девушка, владеющая инструментом.


23. Комната для приема пищи офицеров.


24. Портрет И.Ф. Крузенштерна из янтаря. Подарок паруснику.


25. Каюта для особо важных гостей. Парусник используется в том числе и для проведения официальных мероприятий. Например, в 2010 г. здесь состоялась встреча Владимира Путина с Уго Чавесом.


26. Здесь осуществляется управление парусником. Капитан показывает карту погоды.


27. Как рассказал нам Михаил Вячеславович, во время путешествия парусник идет 20% только под парусами, 30% — паруса и двигатель, 50% — только двигатель.


28.


29. Это карта показывает местонахождение парусника и других судов.


30.


31. Сейчас корабль оснащен всеми современными техническими средствами связи и члены экипажа имеют доступ в сеть интернет во время экспедиций. 35. Паруса и мачты являются взаимозаменяемыми, что не раз спасало парусник во время штормов.


36. Парусник был сконструирован настолько продуманно и функционально, что даже современные кораблестроители очень часто приезжают, чтобы изучать его устройство.


37. Вечер отправления парусника «Крузенштерн» из Санкт-Петербурга. Погода не задалась.


38. Город «плакал», прощаясь с барком.


39. К сожалению, проливной дождь не позволил нам увидеть парусник с развернутыми парусами. Но мы надеемся, что наш репортажи из Франции и Англии покажут его вам во всей красе.


40. Парусник «Крузенштерн». (Фото взято с сайта парусника).

Четырехмачтовый парусник "Крузенштерн" настоящая общепризнанная легенда. Барку уже перевалило за 90 лет и это судно одно из последних представителей эпохи "винджаммеров" - крупных коммерческих парусников, появившееся в конце XIX века, оснащенных по последнему слову техники своего времени. Многие суда этого типа не дожили до современности, уступив место пароходам и теплоходам, некоторые стали кораблями-музеями. В этом смысле "Крузенштерн", наряду с "Седовым", особо примечателен. Ведь почти столетний барк живет и здравствует, постоянно участвуя в различных регатах и кругосветных экспедициях. Сейчас "Крузенштерн" это учебное парусное судно, где проходят практику курсанты БГА РФ. Порт приписки судна - Калининград.


Для меня "Крузенштерн" почти как первая любовь. Ведь это самый первый парусник, который я увидел в своей жизни. И было это еще в далеком детстве, как раз в то время, когда я зачитывался романами Жюля Верна, Джека Лондона, Сальгари и Сабатини. Правда вот попасть на борт барка удалось лишь в июне прошлого года. Парусник, стоящий у 18-го причала в Калининградском морском рыбном порту, устраивал День открытых дверей, и посетить его имел возможность любой желающий. Надо ли говорить, что желающих оказалось более чем много. Но, что удивительно, проблемой это совсем не стало и все смогли погулять по судну в свое удовольствие.

01.

02. Барк "Крузенштерн" у 18-го причала Калининградского морского рыбного порта.

03. Очередь хоть и была растянута на многие метры, но продвигалась быстро.

Барк, под именем "Padua", был заложен 24 июня 1925 на немецкой верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде (сейчас это Бремерхафен). Почти ровно через год, в июне 1926 года, он был спущен на воду и отправился в свое первое плавание 30 августа. Интересно, что корабль принадлежал к знаменитой серии парусных судов под общим названием «Летучие П-Лайнера» (Flying-P-Liner). Все они носили голубой вымпел с инициалами FL, по имени гамбургской пароходной компании «Ф. Лайеш» (F. Laeisz), а имена всех судов начинались с «П»: Pangani, Petschili, Pommern и другие. Из всей этой серии только "Падуя", уже под именем "Крузенштерн" до сих пор в активном строю.

К Советскому Союзу это судно отошло в 1946 году, после Второй мировой войны, в качестве репарации. тогда же барк и получил своё новое имя - «Крузенштерн», в честь известного русского мореплавателя и адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна.

04.

"Крузенштерн" это классический "винджаммер" (от английского "to jam the wind" - выжиматель ветра), одно из самых больших и быстроходных судов своего времени. Стальная клепаная обшивка, стальные мачты, которые могли поднять паруса на большую высоту. Технические характеристики барка - водоизмещение 5805 т., длина по верхней палубе 114,5 м., ширина 14 м., осадка 7 м. и дедвейт 1645 т. Скорость хода судна 17 узлов.

05.

В начале XX века такие суда составляли большую конкуренцию пароходам на длительных рейсах, особенно трансконтинентальных. Ведь они использовали дармовой ветер, и не требовали промежуточных дозагрузок топлива. К тому же показывали весьма неплохие скоростные характеристики. Как правило "винджаммеры" перевозили недорогие грузы, такие как руда, рис, дерево и прочее. На некоторых судах устанавливались небольшие вспомогательные двигатели, помогавшие маневрировать при заходах в порт. Но многие судовладельцы, тем не менее, предпочитали их не устанавливать, из соображения экономии.

06.

Закат "винджаммеров" был связан с открытием Суэцкого и Панамского каналов, под парусами суда их преодолеть не могли. А обход вокруг континента занимал слишком много времени, использование же буксиров значительно снижало рентабельность. Тем не менее, не смотря на последующее отсутствие значимой коммерческой ценности, до сих пор эти суда, образец красоты, гармонии и романтики. Жаль только, что не так много из них сумело дожить до сегодняшнего дня. Особенно много парусников было утрачено в годы Второй Мировой войны. И очень радует, что барк "Крузенштерн" полностью на плаву и мы имеем возможность не просто посмотреть со стороны, но даже посетить легендарный парусник.

07.

08. Спасательные плоты.

09. Дежурная шлюпка.

10.

11. Световые капы камбуза (кухни).

12. На шлюпочной палубе.

13. Желающих посетить историческое судно всегда много.

14. Канаты на кнехтах (парные круглые металлические тумбы для крепления тросов).

15. Ходовая рубка.

16.

17. Брасовая лебедка (используется для разворота нижних реев).

18. Деревянная кофель-нагельная планка для крепления такелажа.

19. Трос.

20. Предназначение дежурной шлюпки - сбор спасательных плотов в аварийной ситуации, а также спасения человека, упавшего за борт.

21. На палубе.

22. 3722 кв. м. - общая площадь парусного вооружения.

23.

24.

25.

26.

27. Все стараются сделать себе памятные снимки.

28. Штурвал на юте (кормовой части палубы).

29. Самый длительный рейс парусника составил 425 суток.
Это было в 2005-2006 годах во время второго кругосветного путешествия.

30.

31. Магнитный компас.

32. Штурвал на юте с приводом Дэвиса. Это запасное рулевое устройство на котором курсанты отрабатывают навыки управления судном с кормы во время дальних переходов.

33.

34. Кофель-нагельная планка.

35. За свои более чем 90 лет барк преодолел порядка 1 300 000 морских миль.

36. Шкотовый шпиль на палубе.

37.

38.

39. Площадь самого большого паруса 272 кв. м.

40. Вход в православный судовой храм, оборудованный на судне в марте 2008 года.

41. Часовня была освящена Митрополитом Смоленским и Калининградским Кириллом (ныне – Патриарх Кирилл).

42. В часовне можно заметить икону адмирала Фёдора Ушакова, причисленного в 2001 году к лику святых.

43.

44.

45. Ириша perisher_13

46. Брашпиль (палубный механизм лебёдочного типа для подъёма якорей и создания натяжения тросов при швартовке).

47. Вид с бака (передней части палубы) на шкафут (среднюю часть верхней палубы).

48.

49.

50. До новых встреч, любимый парусник!

51. Команда "Крузенштерна". Фото В. Семидьянова (с), 2013 г.

Как и для чего был построен самый знаменитый 90-летний российский парусник

Четырехмачтовый барк, построенный в Бремерхафене (Гестемюнде) и спущенный на воду в 1926 году с именем «Падуя», но уже 70 лет известный всему миру, как «Крузенштерн» - парусник уникальный. Не хочется употреблять набившее оскомину слово «легендарный», потому что никаких легенд и вымыслов о судне сегодня практически не существует, а на почти все вопросы рано или поздно находятся ответы. Есть неопровержимые факты, документы и реальность, да и стальной гигант – более, чем осязаемый объект, о жизни и работе которого в 20-м веке не могло не остаться следов и свидетельств. Так что – никаких тайн – кроме одной.

Главная магия этого необыкновенного судна, а оно действительно необыкновенное – это его люди. Именно люди подарили барку, при постройке ничем не отличающемуся от своих собратьев, сначала вторую жизнь, а потом продлили ее почти не видимой нам перспективы.

Так случилось, что этому паруснику всегда очень везло на людей, которые с ним работали. Об этом не раз говорил и капитан Геннадий Васильевич Коломенский, проработавший на судне в разных должностях более 45 лет, отмечая, что «какими бы разными не были те, от кого зависела судьба и работа парусника, всегда главное было – это работа на имидж и благо самого судна». А появился барк во времена очень жесткие: и к людям, и к судам. Но, справедливости ради, надо сказать, что сначала «Падуе», а потом «Крузенштерну» всегда везло.

Итак, 1926-й, Германия. Социальная нестабильность, высокая безработица, голод, бедность, попытки политических переворотов и беспорядки. И общее гнетущее настроение после проигранной войны и унизительного Версальского договора. Судоходная компания Лайеша, уже обладавшая эскадрой грузовых стальных парусников, принимает решение строить еще один винджаммер. Причем строить его без двигателя, что в 1926-м году с конструктивной точки зрения уже было спорно. Даже сами Лайеши с 1922 года уже начали строить суда с паровой машиной. Ставка на большую грузоподъемность огромных парусников тоже не была беспредельной – находить такие партии грузов на один рейс – задача для фрахта очень непростая.

Название барка

Недорогие грузы, способные окупить эксплуатацию, были очень зависимы от колебания цен на мировом рынке. Удаленные и не обустроенные инфраструктурой порты с примитивными условиями обработки грузов и порой длительное их ожидание – тоже не в пользу парусника, ориентированного на трансокеанические перевозки.

Явной и понятной всем экономической перспективы, обеспечивающей рентабельность постройки такого судна, тоже не было, по крайней мере, вслух о ней говорить было не принято. Это сейчас, почти век спустя, немцы открыто говорят – причина и повод для постройки таких больших грузовых судов, как винджаммеры, разумеется, – доставка селитры (это общее название для минералов, содержащих металлы щелочных металлов, прежде всего - сырье для производства промышленных взрывчатых веществ и только потом – применение в качестве азотного удобрения в сельском хозяйстве).

Европа, и Германия в частности, после Первой Мировой войны стремилась наверстать производство динамита, чтобы пополнить опустошенные войной арсеналы, а спрос на чилийскую селитру был высокий. И хотя еще в 1917-м году немецкие химики синтезировали искусственный аммиак, коммерсанты понимали, что на этом грузе можно пока устойчиво зарабатывать. Так и получилось – через десять лет, с индустриальным развитием европейских химических заводов, потребность в селитре начала стремительно падать. Так что отчасти именно парусники готовили Вторую Мировую войну, и как бы это ни было прискорбно признать, совсем мирных грузовых парусников в 20-м веке, наверное, не было в принципе. Достаточно просмотреть состав грузов винджаммеров 20-30-х годов: в Европу возили селитру, в Южную Америку – динамит.

Комплектование экипажей больших грузовиков – тоже реальная проблема: условия работы тяжелые, а рейсы длительные и сложные – квалифицированных моряков не заманить. Похоже, что Лайеши делали ставку на эффективный менеджмент – что удалось - и стабильное поступление оплаты кадетов за прохождение практики. С конца 19-го века в Германии получить диплом профессионального моряка можно было только при наличии 24-хмесячного плавательного ценза, и 12-тимесячного - именно на парусном судне.

Конечно, сыграла роль предпринимательская одаренность Лайешей, их заточенность на прогрессивную организацию ведения семейного бизнеса, смелое внедрение научных достижений в судоходстве и метеорологии. Но скорее всего, сумма небольших, а иногда и спорных преимуществ, обеспечила неожиданный результат и успех.

Нельзя отрицать и то, что во времена постройки «Падуи» Германия начинала оспаривать приоритет англичан на океанских маршрутах. Самолюбивые немцы, униженные военными и политическими поражениями первой четверти 20-го века, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой национальный престиж. Да и кайзеровское правительство всячески поощряло такие устремления даже под действием экономических ограничений судостроения, справедливо полагая, что коммерческий флот даст шанс реанимировать экономику, а моряки станут отличным резервом для восстановления быстро развивавшегося военного флота.

И немцы этот шанс не упустили: к 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский - если не количественно, то качественно. Гамбургские и бременские “капгорнеры” совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем английские - несмотря на то, что зачастую они имели меньшую численность экипажа. Невозможно было не признать, что у немцев работали лучшие суда и отличные капитаны. И как это ни печально для англичан, но до сих пор сами понятия “винджаммер” и “капгорнер” прежде всего ассоциируются с германскими парусниками, и в первую очередь - с судами Фердинанда Лайеша (1801-1887), навечно оставшимися в истории как знаменитые “Летающие П”.

Взяв за основу наиболее успешный проект уже построенного парусника, Лайеши 23 июня 1926 года спускают на воду свое очередное детище с именем «Падуя». Скорее всего, прообразом новостроя был построенный в 1902 году «Пангани», в конструкцию которого внесли небольшие изменения. Наверное, и хорошо, что тогда никто не знал, что это рождение последнего классического винджаммера, закончившего прибавление в семействе, насчитывающем, как принято считать, 16 однотипных парусников. Компания владела всего 135 парусными судами, в 1925-м их осталось 33, в 1935 - шесть (ставка делалась на самые крупные), а перед войной у Лайешей остались лишь два, самых новых.

Конструкция судна и его история

Первые годы работы «Падуя» особыми достижениями и рекордами не отличалась – это была младшая сестра в парусном семействе, и, глядя на старших, было чему поучиться. Уже бороздили океаны Лайешевские «Плацилла», «Писагуа», «Памир», «Пассат», «Парма», «Пекин», «Пейхо» и «Пиннас», «Пола», «Привалл» и другие. Эти суда стабильно демонстрировали все реальные достижения крупных грузовых парусников - и в мореходном качестве, и в экономическом.

Так и напрашивается человеческая аллегория: этой младшенькой судьба уготовила особую, несравнимую с собратьями по компании жизнь. «Падуе», как видно сегодня, по прошествии девяти десятков лет, пришлось пройти вселенские бури и невзгоды: пережить разруху и реальную угрозу уничтожения, многократное клеймо бесперспективности, снести унижения смены флага и переименования. Как девушка, выданная черствыми родителями на чужбину замуж, сменившая язык, традиции, уклад жизни, капитально перелицованная и перестроенная, с новым именем она не только выжила, но со временем обрела силу и стать, и по сей день нет-нет, да и показывает свой неимоверный темперамент и характер. Чем не урок для людей?

Конечно, сегодня барк, после многочисленных перестроек, значительно отличается от того, что открывалось взору на него в 1926 году. Но современный экипаж всегда подчеркивает, что главное на судне – корпус, рангоут, комплектность парусного вооружения и принципы его работы уже более 70 лет – после восстановительных ремонтов 40-70-х годов 20-го века – остаются неприкасаемыми и аутентичными.

Оставим технические характеристики и детали судостроителям, конструкторам и специалистам. «Крузенштерн» – уникальное, выдающееся достижение судостроения, судоремонта и чрезвычайно интенсивной для возраста судна эксплуатации. В полной мере изучить этот феномен еще только предстоит. «Крузенштерн» – это продолжающий работу в море настоящий музейный экспонат из храма инженерного искусства, и как у любого шедевра, познание его деталей не изменит общего впечатления. Возможно, только усилит его.

Часто на судне можно услышать, и уже несколько поколений моряков трепетно передают эту неофициальную информацию, как эстафету, что крупповская сталь, из которой набраны «родные» корпус и обшивка, шпангоуты, киль и ахтерштевень, была заготовлена для строительства немецкого эсминца еще после Первой Мировой войны. Этим, будто бы, и объясняется отменное качество корпуса, обеспечившее судну долголетие. Так оно или нет, неизвестно, но история распорядилась по-своему: барк уже сменил несколько профессий – поработал и грузовиком, и исследователем, и военным, и уже полвека (!) продолжает трудиться гражданским наставником.

Итак, общие сведения: корпус барка стальной, построен по классу и правилам Германского Ллойда. Система набора - поперечная, шпация составляет 635 мм (в носовой части -610 мм). Толщина обшивки - до 13 мм; сорт металла (согласно проведенным уже в СССР анализам) соответствует стали «марки 3». Водонепроницаемых переборок 7; они расположены на 8, 22, 42, 74, 86, 122 и 135-м шпангоутах (нумерация шпангоутов на немецких судах ведется с кормы в нос).

Как все Лайешевские четырехмачтовики, по архитектуре судно при постройке было трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, кают-компания и камбуз, в кормовой - кубрики для кадетов, в носовой - кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка. Твиндек и главная палуба, полубак, ют и средняя палуба состояли из стальных пластин, наложенных друг на друга внахлест, и закреплены клепками. Деревянные покрытия были выполнены из прочной тиковой древесины, а также из сердцевины пихты и болотной сосны.

Рангоут:м ачты стальные, склепаны внахлест двухрядными швами, по стыкам - трехрядными. Фок- и обе грот-мачты выполнены в одно целое со стеньгами. На каждой мачте (кроме бизани) установлено по одному несъемному марсу и салингу. Углы наклона мачт в корму составляют 3° для фок-мачты, 4° для 1-й грот-мачты, 5° для 2-й грот-мачты и 5,5° – для бизань-мачты. Максимальный диаметр мачт 760 - 840 мм, но высота самих мачт от оригинала изменилась, и даже теперь на судне периодически проводятся конструктивные работы, позволяющие решать современные задачи. Так, в 2015 году верхние части фока и 1-го грота переоборудованы в подъемные, что позволяет почти на 2 метра снижать высоту и проходить под современными неразводными мостами или экономить на сопровождении дорогостоящего буксира (например, в Босфоре). Это сегодня мачты имеют высоту до 56 метров, а при постройке было так: фок – 53,2 м, 1-й грот – 54 м, 2-й грот – 52,4 м, а бизань-мачта – 44,8 м.

Все реи, гики и флагштоки - стальные, за исключением деревянного флагштока на бизань-мачте. Нижние три ряда реев клепаные, верхние - из цельнотянутых труб. Длина нижних реев вместе с ноками достигала 29,9 м. Конструкция бушприта аналогична мачтам, его максимальный диаметр составлял 700 мм, длина- 14,1 м от носового перпендикуляра.

Такелаж барка - пеньковый, ванты и фордуны были покрыты тиром (специальным составом черного цвета). В небольшом количестве, как и сейчас, применялись стальной трос и цепи. Блоки преимущественно деревянные. На вантах вместо выбленок крепились деревянные перекладины - балясины.

Такелажные механизмы включали в себя 3 брасовые, 3 самотормозящиеся марса-фальные, 3 марса-фальные и брам-фальные лебедки, а также 6 двухзаходных ручных шпилей. Наиболее сложные из них - брасовые лебедки для обрасопки реев при сменах галса судна: они имели по три пары конических барабанов, и при навивке снастей одного борта с парного барабана на такую же величину сматывались снасти другого борта. Кроме того, на “Падуе” устанавливались более простые фальшбортные лебедки для шкотов и галсов нижних парусов. Все перечисленные механизмы имели ручной привод: паровых машин на судне не было.

Паруса изготавливались из парусины “капгорновского” стандарта (весом 1 кг/м2). Общая площадь всех 32 парусов - 3800 м2. Хотя на весьма точной модели барка “Падуя”, хранящейся в Морском музее города Бремерхафена, имеется 34 паруса: между фок-мачтой, 1-й и 2-й грот-мачтами установлено по 3 стакселя вместо двух на чертежах. Фотографии “Падуи” с полностью поставленными парусами тоже не могут быть однозначным доказательством, поэтому неясно, были эти два верхних стакселя в действительности, или нет.

Рулевой привод - ручной, типичный для больших винджаммеров прошлого века. Основной рулевой пост располагался на спардеке перед штурманской рубкой и состоял из двух насаженных на один вал штурвалов, изготовленных из тикового дерева. На юте был установлен запасной пост с приводом Дэвиса. Управление баллером руля осуществлялось с помощью штуртроса, пропущенного в специальных трубах вдоль всей верхней палубы судна. Перо руля - параболической формы.

Я корное устройство включало в себя два становых адмиралтейских якоря весом по 3,25 т с якорь-цепями калибра 57 мм и длиной по 250 м. Якоря убирались на палубу полубака кат-балкой и кат-талями и крепились аналогично тому, как это делалось на старинных парусниках - с помощью пертулиней и рустовов. Между клюзами и брашпилем установлены два винтовых цепных стопора.

Носовые ходовые огни, установленные на полубаке в специальных башенках (производитель - фирма Текленборга - именовала их “маяками”), по традиции имели масляные либо керосиновые лампы.

Для сегодняшних моряков небезинтересно узнать, что в 1926 году были оборудованы кубрики кадетов на 40-50 мест, а матросы жили в 12-местных помещениях: стандартная численность постоянного экипажа насчитывала 28-32 человек. Поскольку судно в значительной степени изменило конструкцию и вид вследствие многократных перестроек, сегодня приблизительно представить, как выглядели жилые и рабочие каюты, можно, посетив «сестер» по семейству: «Пассат» в Травемюнде (Любек) и «Пекин» в Нью-Йорке (оба -1911-го года постройки).

На паруснике было пять спасательных шлюпок – четыре 7-ми метровых и одна капитанская (дежурная), более 6-ти метров длиной.

Поскольку холодильных камер в те времена на судах не существовало (просто непостижимо, как изменился быт человека за неполный век!), для обеспечения экипажа в рейсе мясом и молоком в море отправлялось целое стадо живности: на барке был оборудован курятник (на рострах юта) и свинарник (под полубаком). Для борьбы с мышами и крысами имелись также на борту кошки и собаки. Водоотливная и балластная системы судна оснащались помпами с ручным приводом.

“Падуя” вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.

 

 
Это интересно: