→ Супер самолет ан 225 сканворд 4 буквы. Три самых больших в мире самолёта (34 фото). Общие функции и задачи машины можно описать так

Супер самолет ан 225 сканворд 4 буквы. Три самых больших в мире самолёта (34 фото). Общие функции и задачи машины можно описать так

Применение прессованных панелей и разработка новых сплавов для самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия"

В апреле 1973 года после окончания Московского авиационного института я распределился на Киевский Механический Завод (я родом из с. Великополовецкое, Киевской области), где генеральным конструктором был О.К. Антонов. Поскольку у нас в институте преподавали выдающиеся специалисты в области авиации, в частности, Егер С.М. (заместитель Туполева А.Н. по пассажирской тематике), то мне очень хотелось попасть в отдел общих видов КО-7, где закладываются основы будущих самолетов. Но зам. директора завода по кадрам Рожков М. С. сказал: "Или иди в отдел прочности РИО-1, или езжай обратно в Москву". Пришлось скрепя сердце соглашаться. И мне очень повезло, т.к. я попал в чудесный коллектив, где руководителем была Елизавета Аветовна Шахатуни, бывшая жена О.К. Антонова, специалист высочайшей квалификации и замечательный Человек. Она всегда стремилась к новым знаниям и внедряла их в прочностные расчеты, опекала молодых специалистов, помогала и в производственных вопросах, и бытовых.

Я попал в созданную 4 месяца назад новую бригаду усталостной прочности, где был только один руководитель Бенгус Г.Ю., и я позже стал его заместителем. Дело в том, что в 1972 году под Харьковом потерпел катастрофу пассажирский самолет Ан-10, а также под Куйбышевом в полете летчики услышали, как в районе центральной части крыла самолета Ан-10 что-то трещит. Чудом не произошло катастрофы. Комиссия определила, что причиной стало усталостное разрушение центроплана крыла. В результате приказом по Министерству авиационной промышленности (МАП) во всех Опытно-конструкторских бюро (ОКБ) СССР были образованы такие бригады. Ранее в СССР ресурс самолетов определялся по результатам ресурсных лабораторных испытаний натурных образцов планеров самолетов, которые рассчитывались только на статическую прочность, а также по результатам эксплуатации самолетов, так называемых, лидеров (больший налет и более частые и тщательные осмотры).

Задачей новой бригады стояла разработка методик расчета ресурса самолетов на стадии проектирования. Поскольку опыта было мало, то старались максимально воспользоваться доступным зарубежным опытом, и работами, которые проводились в других ОКБ, в частности Лоима В.Б, который работал у Туполева А.Н., ЦАГИ (центральный аэрогидродинамический институт), о также результатами натурных испытаний самолетов КМЗ. Проводили усталостные испытания образцов и элементов авиационных конструкций. Основными были образцы с отверстием, для расчетов регулярных сечений, и проушины, для расчетов нерегулярных (поперечных стыков) сечений конструкции. На основании этих испытаний и материалов разрабатывались методики расчета крыла, фюзеляжа, оперения и других сложных элементов конструкции планера. Позже начали проводить расчеты и испытания на скорость роста трещин и остаточную прочность образцов и элементов конструкции. Эти работы проводил Малашенков С. П. Все эти наработки впервые были использованы при проектировании самолета Ан-72, а затем Ан-74. Причем прочнисты, с перепугу, (специалистов, которые отвечали за ресурс самолета Ан-10, прокуратура хотела реально посадить в тюрьму, с большим трудом руководство спасло их) заложили такой запас прочности, что не смогли разрушить крыло в процессе статических испытаний. Это позволило обеспечить максимальную грузоподъемность 10 тонн, что более чем в 1.5 раза выше требований ТЗ.

Также отдельно отмечу выполненные работы по выбору сплава для сложных фрезерованных деталей из поковок и штамповок для самолета Ан-72 и Ан-74. В СССР для этих целей, в основном, использовался низкопрочный (предел прочности 39 кг/мм2) сплав АК6Т1. Хотя в самолете Ан-22 уже был широко применен сплав В93Т1 (48 кг/мм2), но большие проблемы с его низким ресурсом (см. ниже) очень пугали прочнистов. В США для этих целей использовался высокопрочный (56 кг/мм2) сплав 7075Т6. По результатам многих исследований было известно, что среднепрочный (44 кг/мм2) сплав Д16Т обладает высокими характеристиками усталостной долговечности и превосходит перечисленные сплавы, но практически нигде не применяется в виде ковочного сплава. Однако мы нашли в литературе, что в самолете «Каравелла» (Франция), аналог сплава Д16Т применялся для этих целей. Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ) нас пугал, но не конкретно какими-то последствиями, а так, в общем, что этот сплав не применяется для поковок и штамповок. Тем не менее мы изготовили на Верхне-Салдинском металлургическом заводе (ВСМОЗ) опытные штамповки, испытали, и Шахатуни Е.А. было принято решение о применении сплава Д16Т для поковок и штамповок самолета Ан-72. Меня послали на указанный завод, чтобы я согласовал технические условия, где мы заложили прочность несколько выше среднего уровня, потому что проблему снижения массы в самолетостроении еще никто не отменял. Никто на заводе не хотел подписываться под этими характеристиками. Я бегал целую неделю между цехами и начальством, отморозил уши, но нам здорово помог зам. главного инженера Никитин Е.М., заставив низы подписать наши характеристики. (Впоследствии руководство КМЗ взяло его к нам на завод главным металлургом).

Более 35 лет самолеты Ан-72 и Ан-74 эксплуатируются в сложных климатических условиях и никаких проблем с деталями из сплава Д16Т нет!

В это же время в лаборатории статических испытаний проводились ресурсные испытания натурного планера самолета Ан-22. И там очень рано начали появляться трещины, особенно в поперечных стыках крыла. Крыло самолета Ан-22 было сделано: низ прессованные панели из сплава Д16Т, верх прессованные панели сплава В95Т1, а поперечные стыковочные элементы, так называемые гребенки, из сплава В93Т1. Так вот буквально через 1000 лабораторных циклов в деталях из сплава В93Т1 начали появляться трещины. А этот сплав также очень широко применялся в конструкции и фюзеляжа и шасси. И было объявлено, кто найдет трещину, то заплатят 50 рублей. И мы лазали по этому крылу, как тараканы, в поисках трещин. Но их находили специалисты отдела испытаний, в основном, неразрушающими методами контроля. Позже, когда уже возникло понимание причин возникновения столь ранних трещин, мы поняли, что был виноват не только сплав, но и конструкторы и прочнисты, которые это проектировали. В частности, в конструкции крыла для установки топливных насосов были сделаны отверстия диаметром около 250 мм. Вокруг этих больших отверстий было много маленьких отверстий для болтов, которыми крепился насос. Это создавало высочайшую концентрацию напряжений. В гребенке поперечного стыка, к которой крепились панели крыла, с целью облегчения были сделаны продольные отверстия, которые пересекались с отверстиями крепежных элементов. Все эти отверстия были с острой кромкой и низкого качества. Поэтому неудивительно, что столь рано конструкция начала разрушаться. Для расчетов, с целью увеличения ресурса поперечных стыков, Щучинским М.С. была разработана программа для ЭВМ, которая позволяла определять нагрузку на болты в многорядных стыках. Используя эту программу, специалисты меняли диаметр и материал крепежных элементов с целью равномерного распределения нагрузки между болтами. Позже, для обеспечения ресурса крыла самолета Ан-22 в эксплуатации, поперечные стыки усилили стальными накладками, а отверстия под топливные насосы разделали и увеличили, убрав отверстия под крепеж, что позволило существенно снизить концентрацию напряжений. Топливные насосы крепились к крылу посредством переходных деталей.

У Шахатуни Е.А. возникли сомнения по поводу того, что уровень ресурсных характеристик отечественных сплавов был такой же, как у их зарубежных аналогов, и она в 1976 году поручила мне провести сравнение усталостной долговечности. Очень сложно это было сделать, т.к. были существенные отличия – у нас образцы с отверстием, у них с боковыми надрезами; у нас частота испытаний 40 Гц, у них 33 Гц. Не всегда совпадали и режимы испытаний: пульсирующая нагрузка или симметричный цикл. Тем не менее, перелопатив кучу иностранных источников, удалось подобрать немного убедительных результатов, где мы показали некоторое преимущества зарубежных сплавов над отечественными по усталостной долговечности. Был подготовлен небольшой отчет, я его подписал у Шахатуни Е.А. и думал, что у Антонова О.К. она подпишет сама. Но Елизавета Аветовна отправили меня. Она договорилась с секретарем Марией Александровной, чтобы меня пропустили к Олегу Константиновичу. Он был в курсе этих работ, т.к. Шахатуни ему об этом рассказывала. И вот я, молодой специалист, попадаю к Антонову с отчетом и сопроводительным письмом, в котором этот отчет рассылался руководителям отраслевых институтов ЦАГИ, ВИАМ и ВИЛС. А письмо Шахатуни написала довольно жесткое. Я показываю все это Антонову, а он говорит, что письмо надо исправить и смягчить, что сам и делает. Я возражаю, т.к. его уже согласовала Шахатуни, на что Олег Константинович очень мягко и деликатно рассказывает мне, почему надо переделать письмо. Я потом еще несколько раз встречался с Антоновым в разных ситуациях, и у меня сложилось впечатление, что от него исходило «солнечное тепло». После встречи с этим выдающимся Ученым, Конструктором, Организатором и Человеком хотелось работать и буквально «лететь»!

После рассылки этого отчета у нас началась настоящая «война» с руководством ВИАМ и ВИЛС (Всесоюзный институт легких сплавов), которые рассказывали, что в СССР все характеристики сплавов и полуфабрикатов из них такие, как и у США, и мы им ни в чем не уступаем. Особенно жесткое противостояние было с начальником лаборатории №3 ВИАМ Фридляндером И.Н. Руководство ЦАГИ, в лице Зам. начальника ЦАГИ по прочности Селихова А.Ф. и начальника отделения Воробьева А.З., хотя и заняли нашу сторону, но вели себя очень пассивно. Руководство КМЗ вытащило эти вопросы на уровень Министерства. Мы также взяли себе в союзники прочнистов с ОКБ Туполева А.Н. Со временем нас в ВИАМ поддержали академик Кишкин С. Т. и его жена Кишкина С.И., доктор наук, руководитель лаборатории прочностных испытаний. Позже, когда руководителем ВИАМ назначили Шалина Р.Е., то началась совместная продуктивная работа. Мне очень повезло, т.к. я работал с выдающимися специалистами отраслевой металлургии, начиная от рядовых сотрудников и кончая руководителями институтов, металлургических заводов и МАП. Вообще в то время в отраслевой металлургии было много замечательных людей и выдающихся специалистов, с которыми мы сотрудничали: зам. начальника ВИЛС Добаткин В.И., начальник лаборатории ВИЛС Елагин В.И., зам. начальника ВИАМ Засыпкин В.А. и многие многие другие.

В СССР никак не могли понять, как зарубежные самолеты В-707, В-727, ДС-8 и др. имеют ресурс 80 000-100 000 часов налета, тогда как в СССР 15 000-30 000. Мало того, когда проектировали самолет Ту-154, так дважды пришлось уже в эксплуатации переделывать крыло, т.к. оно не обеспечивало требуемый ресурс. Вскоре нам представилась возможность изучить конструкцию зарубежных самолетов. В Шереметьево под Москвой потерпел катастрофу самолет ДС-8 японской авиакомпании, а затем на Кольском полуострове истребителями был «посажен» самолет В-707 корейской авиакомпании, который заблудился и попал в воздушное пространство СССР.

В ММЗ генерального конструктора Илюшина С.В. были собраны куски конструкций и Шахатуни послала меня, чтобы я отобрал необходимые образцы для исследований и изучения. Также испытания их проводились и в ЦАГИ, в частности, на живучесть (длительность роста трещины и остаточная прочность при наличии трещины).

По результатам исследований и испытаний было определено:

В конструкции (оперение и продольный набор фюзеляжа) американских самолетов более широко применяется высокопрочный сплав 7075-Т6 (аналог в СССР сплава В95Т1), тогда как в отечественных самолетах для этих конструкций применялся мене прочный, но более высокоресурсный сплав Д16Т (аналог в США 2024Т3);

Широкое применение болт-заклепок и других крепежных элементов, которые ставились с натягом, что существенно повышало усталостную долговечность;

Автоматическая клепка стержнями панелей крыльев автоматами фирмы «Джемкор», что обеспечивало высокие усталостные характеристики и их стабильность, тогда как в СССР большинство этих работ выполнялось вручную;

Применение твердой плакировки на листах, что повышало их усталостную долговечность. В СССР плакировка (покрытие с целью защиты от коррозии) выполнялась чистым алюминием;

Значительно более высокий уровень проектирования конструкции для обеспечения высокой усталостной долговечности;

Более высокое качество изготовления элементов конструкции и тщательная подгонка деталей в производстве;

Более низкое содержание вредных примесей железа и кремния в сплавах 2024 и 7075, чем в отечественных сплавах, что повышало живучесть (длительность роста трещины и остаточную прочность при наличии нормированной трещины) конструкции;

В конструкции шасси применялась высокопрочная (210 кг/мм2) сталь, тогда как у нас сталь 30ХГСНА прочностью 160 кг/мм2.

Результатом этих исследований и др. впоследствии стало широкое применение в конструкции самолета Ан-124 крепежа с натягом и сплавов высокой чистоты по указанным примесям Д16очТ, В95очТ2 и В93пчТ2, повышение культуры и качества в серийном производстве, внедрение новых технологических процессов, в частности, дробеструйной обработки панелей и деталей и др., что позволило существенно повысить ресурс и коррозионную стойкость силовых конструкций.

По негласной традиции, если в США создавали какой-то военно-транспортный самолет, то затем в СССР строили нечто подобное: С130 – Ан-12, С141 - Ил-76, С5А - Ан-124 и др. После того как в США фирмой Локхид был создан и взлетел в 1967 году самолет С5А, в СССР начали готовить адекватный ответ. Сначала это называлось изделие «200», потом изделие «400», впоследствии самолет Ан-124. Не знаю, по какой причине затянулось его создание, но это нам здорово помогло создать выдающийся самолет, т.к. был проведен огромный объем исследовательских, научно-прикладных и конструкторских работ, а также учтен негативный опыт эксплуатации самолета С5А, в частности, ранние усталостные повреждения крыла в эксплуатации. Они так старались уменьшить массу конструкции планера при создании самолета, что совсем забыли о ресурсе. Когда они начали осуществлять интенсивные перевозки во время войны во Вьетнаме, то быстро обнаружили появление трещин в крыльях, и они сначала были вынуждены уменьшить массу перевозимого груза, а впоследствии поменять на всех самолетах крылья на новые с более высоким ресурсом.

В частности, остро стояла проблема выбора полуфабрикатов (прессованные панели или катаные плиты) для изготовления силовой конструкции крыла самолета Ан-124. Дело в том, что за рубежом для крыльев пассажирских самолетов, которые имеют огромный ресурс, применяются катаные плиты с приклепанными к ним стрингерами (исключение составляют военно-транспортные самолеты С141 и С5А, где используются прессованные панели), а в СССР больше применялись прессованные панели, где обшивка и стрингер составляют одно целое. Это было связано с тем, что в СССР по инициативе руководителя ВИЛС академика Белова А.Ф. в начале 1960-х годов для производства самолета Ан-22 и с учетом на перспективу в отрасли были разработаны и построены уникальные горизонтальные прессы мощностью 20000 тонн для изготовления прессованных панелей и вертикальные прессы мощностью 60000 тонн для изготовления крупногабаритных штамповок. Такого оборудования не было нигде в мире. В конце 1970-х годов такой вертикальный пресс купила в СССР даже металлургическая фирма «Пешине» Франция. В крыльях самолетов Ан-24, Ан-72, Ан-22, Ил-62, Ил-76, Ил-86 и др. широко применялись прессованные панели и поэтому на серийных авиационных заводах было оборудование и технологии их изготовления.

В начале 1970-х годов в Советском Союзе рассматривалась возможность закупки у фирмы Боинг пассажирского широкофюзеляжного самолета В-747. В г. Эверетт, где строили эти самолеты, летала большая делегация руководителей МАП, ОКБ и институтов. Их сильно впечатлило увиденное на производстве и, особенно, автоматическая клепка панелей крыла, а также то, что ресурс этого самолета составлял 100 000 летных часов. Потом специалисты фирмы Боинг прилетали с докладами о самолете В-747 в СССР, где принимала участие и Елизавета Аветовна. После приезда в Киев она собирала нас и рассказывала об этой встрече. Больше всего Шахатуни поразило то, что американцы каждый день одевали новые костюм, галстук и рубашку (всего 3 дня длились эти доклады), так как у нас обычно был один костюм на все случаи жизни.

Также специалисты ЦАГИ, в частности Нестеренко Г.И., считали и показывали по результатам испытаний конструктивных образцов, что живучесть клепаных конструкций выше, чем монолитных конструкций из прессованных панелей, и я с этим всегда соглашался. (Кстати, самолет В-747 так и не купили, а взамен построили Ил-86).
Впечатленные увиденным на Боинге, все отраслевые институты заняли позицию, что надо крыло самолета Ан-124 делать сборной конструкции из катаных плит! Мы же заняли позицию, что крыло надо делать из прессованных панелей. И тут, как говорится, нашла коса на камень. Наши конструкторы и технологи показали, что в случае применения прессованных панелей с законцовкой можно применить фланцевый стык, а не срезной, что упрощает стыковку концевой и центральной части крыла и снижает трудоемкость, упрощает герметизацию кессона крыла. То, что в СССР нет производства длинномерных (до 30 м) катаных плит, как в США. Также на плакатах были показаны и другие преимущества, но я их уже не помню. Но нам надо было еще доказать, что и ресурсные и весовые характеристики такого крыла будут не хуже.

Мы подготовили и согласовали с институтами большую Программу сравнительных испытаний и летом 1976 года я полетел на Ташкентский авиационный завод, где руководителем нашего филиала был Ермохин И.Г. В это время здесь строили самолет Ил-76, крыло которого делали из прессованных панелей. Мне выделили в помощника Демидова К.И. и мы отобрали 10 прессованных панелей из сплава Д16Т, которые отличались, в пределах допуска по прочности и по химическому составу. Согласно «Программы…», завод должен был изготовить сотни различных образцов разных размеров для испытаний на усталость и живучесть и разослать их в ЦАГИ, ВИАМ и КМЗ. Выполнение всей этой работы, не специфичной серийному заводу, потом и обеспечивали Ермохин с Демидовым. Потом я поехал в МАП, где руководство КМЗ решало вопрос, чтобы меня приняли на Воронежском авиационном заводе, а также согласовали и выполнили Программу испытаний. С Москвы я поехал в Воронеж, где производили самолет Ил-86, в конструкции центральной части фюзеляжа которого применялись катаные плиты сплава Д16Т. Я отобрал 3 плиты, согласовал Программу, порешал все вопросы и ознакомился с заводом. В то время там, кроме Ил-86, строили также сверхзвуковой самолет Ту-144. Были построены прекрасные цеха, закуплены и установлены новейшие станки и оборудование, в частности, крыло самолета было монолитным и делалось путем фрезерования катаных плит из теплопрочного сплава АК4-1Т1. Я смотрел на все это великолепие и думал, вот если бы все эти средства, что были вложены в создание самолета Ту-144, вложить в дозвуковую авиацию, то может мы бы и достигли уровня США? Дело в том, что это был «политический» проект, который Советский Союз так и не осилил. Но это из другой области.

Благодаря огромным усилиям Шахатуни и руководства КМЗ, были выбиты в МАП средства и закуплено специальное испытательное оборудование фирмы «Шенк» (США), на котором проводились различные испытания крупногабаритных конструктивных образцов. Занимался этим вопросом Муратов В.В. Было закуплено и менее мощное оборудование и организована бригада под руководством Ханина Г.И., которая занималась многочисленными испытаниями небольших образцов. Потом Елизавета Аветовна создала бригаду фрактографических исследований и «выбила» специальный микроскоп для исследований трещин. Руководителем бригады была назначена Бурченкова Л.М., высококвалифицированный специалист в этой области. Во всех этих вопросах и по уровню доверия к полученным результатам мы за очень короткий срок достигли уровня лабораторий ЦАГИ и ВИАМ, которые считались лучшими в отрасли, а в СССР и подавно!

В результате выполненного огромного объема испытаний в 3-х разных лабораториях сплава Д16Т было показано, что:

Прессованные панели превосходят катаные плиты по статической прочности на 4 кг/мм2;

Прессованные панели превосходят катаные плиты по усталостной долговечности в 1.5 раза;

Скорость роста усталостной трещины в прессованных панелях ниже в 1.5 раза, а вязкость разрушения КС выше на 15%.

Эти преимущества были выявлены только в одном продольном направлении, в котором, собственно, и работают панели в конструкции крыла. Исследования микроструктуры показали, что прессованные панели имеют нерекристаллизованную (волокнистую) структуру, тогда как катаные плиты имеют рекристаллизованную структуру, что и объясняет полученную разницу свойств (см. диссертацию А.Г. Вовнянко «Долговечность и трещиностойкость новых алюминиевых сплавов, используемых в конструкции планера самолета», АН УССР, 1985).

По результатам этих исследований и были выбраны прессованные панели для изготовления крыла самолета Ан-124.

Далее предстояла огромная работа ВИЛС и ВСМОЗ по освоению длинномерных (30 метров) панелей с законцовкой для концевой части крыла, крупногабаритных профилей для лонжеронов и массивных прессованных полос для центральной части крыла, технологии их изготовления, а также по литью крупногабаритных уникальных слитков, создании и освоении оборудования. Следует отметить, что ВСМОЗ был крупнейшим металлургическим заводом. Он изготавливал все виды крупногабаритных прессованных и штампованных полуфабрикатов для большинства самолетов марки «Ан», поэтому у нас были очень тесные и близкие связи. На заводе для выплавки алюминиевых сплавов применялись электрические печи, тогда как на других заводах газовые, что повышало чистоту металла. Также все титановые заготовки для самолетов, а также полуфабрикаты для изготовления корпусов подводных атомных лодок делались на этом заводе, не говоря уже о заготовках лопаток для реактивных двигателей и многое другое. Удивительные были Люди и Коллектив, решающие самые передовые задачи в авиационной отрасли и оборонной промышленности СССР!

После доработок и проведения сертификационных работ и летных испытаний в 1991 году самолет получил сертификат типа и стал обозначаться Ан-124-100. После этого его начали использовать другие авиакомпании, российские и зарубежные. Заложенные в конструкцию запасы позволили поднять грузоподъемность со 120 тонн до 150, а ресурс до 40 000 летных часов и 10 000 полетов. Сейчас, по требованию авиакомпании «Волга-Днепр», рассматривается возможность дальнейшего увеличения ресурса, т.к. многолетние разговоры о восстановлении серийного производства этого самолета, не более чем имитация деятельности и самореклама.
В 1970-х годах за рубежом появилось новое поколение алюминиевых сплавов: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 и технологии изготовления из них полуфабрикатов, а также новые двухступенчатые режимы старения Т76 и Т73 для сплавов серии 7000. Это позволило повысить весь комплекс прочностных и, особенно, ресурсных свойств и коррозионной стойкости. Следует отметить, что в целом США на 10-15 лет обгоняли СССР в этой области (см. статью Вовнянко А.Г., Дриц А.М., «Алюминиевые сплавы в самолетостроении - прошлое и настоящее», Цветные металлы, №8, 2010).

В январе 1977года руководством КМЗ, с подачи Шахатуни, было принято решение о создании группы «Конструкционная прочность металлов», а меня назначили руководителем этой группы. У нас уже работал Захаренко Е.А., и мне предстояло найти лучших ребят для этой работы. Я ходил по отделам, спрашивал, советовался, и мне удалось подобрать отличных (во всех смыслах) молодых специалистов: Воронцова И.С., потом позже Кузнецова В., которые занимались алюминиевыми сплавами, Гречко В.В. – титановые сплавы, и Ковтуна А.П. - конструкционные стали. Позже Елизавета Аветовна предложила расширить исследования, и мы взяли Николайчика А.И., который занимался остаточными напряжениями в штамповках и деталях из них. Эти специалисты проводили огромный объем исследований, анализа полученных результатов, анализа зарубежной литературы, обработки результатов и составления отчетов и др. Поскольку я большую часть времени проводил в длительных командировках, то группой фактически руководила Шахатуни Е.А.

В отделе РИО-1 Шахатуни Е.А. была организована огромная работа по изучению зарубежного опыта в различных направлениях. Выписывались отечественные и зарубежные научные журналы. Специально введенным в штат отдела переводчиком Шнайдманом М.Н. проводились поисковые работы по всему новому в области прочности, ресурса, материалов и сплавов. Все это переводилось, анализировалось и внедрялось. Например, во время войны во Вьетнаме потерпел катастрофу новейший тактический бомбардировщик F-111А. Результаты исследований выявили, что причиной явился незначительный производственный дефект, от которого преждевременно и появилась трещина. За рубежом начались работы в этом направлении, и мы тут не отставали. На многочисленных, обычных и конструктивных образцах проводились испытания и отрабатывались методики расчетов Малашенковым С.П. и Семенцом А.И.. Большинством работ по исследованиям на конструктивных образцах изд. «400» руководил Василевский Е.Т.

Поскольку за длительное время работы с металлургами, изучения специальной литературы и зарубежных исследований я уже начал понимать некоторые закономерности в области создания сплавов, и был хорошо знаком со специалистами и с руководителями институтов и металлургических заводов, то появилась идея создать сплавы конкретно для самолета Ан-124, благо какие были нужны характеристики я знал. Однако это была прерогатива лаборатории №3 ВИАМ, которой руководил Фридляндер И.Н.. Поэтому нужно было обойти их. В ВИЛС была команда друзей-единомышленников с огромными знаниями и желанием делать эту работу - Дриц А.М., Зайковский В.Б. и Шнейдер Г.И. и др. Все мы были молодые и трудности нас не смущали. Шахатуни Е.А. поддержала нас в этом начинании.

Для нижних панелей (работают в полете на растяжение) крыла пассажирских и транспортных самолетов применялись среднепрочные (44-48 кг/мм2) сплавы, где основным легирующим элементом была медь: 2024, Д16 и их производные. Эти сплавы обладают высоким уровнем усталостной долговечности и живучести. Они имеют сравнительно невысокую коррозионную стойкость. Поскольку уровень напряжений в нижних панелях крыла определяется (за исключением концов крыла, где толщина настолько малая, что определяется конструктивно) только ресурсными характеристиками, то их значительное улучшение повышает весовую отдачу и ресурс самолетов. В случае применения прессованных панелей важно было также гарантированно получать нерекристаллизованную структуру. Этому способствует введения небольшого количества циркония в сплав. Очень важная характеристика для сборно-монолитного (11 панелей в корневой части) крыла из прессованных панелей, это длительность роста трещины и остаточная прочность при наличии двухпролетной трещины (разрушен один стрингер и трещина подходит к двум соседним стрингерам). Позже определили, что это крыло выдерживает эксплуатационные нагрузки при полностью разрушенной одной панели. Тут роль играет некоторое снижение легирования сплава. Однако надо было и не потерять значительно предел прочности и, особенно, предел текучести.

Для верхних панелей (работают в полете на сжатие) крыла применялись высокопрочные славы на цинковой основе: 7075, В95. Эти сплавы также широко применялись для крыльев истребителей и бомбардировщиков, где требования к ресурсу не столь высоки. При одноступенчатой термообработке Т1 они имеют высокую прочность, но невысокие ресурсные характеристики и коррозионную стойкость.
Внедренные сначала за рубежом, а затем и в СССР двухступенчатые режимы старения, при некотором снижении прочности, несколько повысили ресурсные характеристики и, существенно, коррозионную стойкость. В СССР был разработаны высоколегированные высокопрочные сплавы В96, а затем и В96ц для ракет одноразового применения. Но они не годились для самолетов с большим ресурсом, и из них нельзя было изготовить крупногабаритные слитки, а следовательно и полуфабрикаты. В США разработали и широко внедрили высоколегированный высокопрочный универсальный сплав 7050, который заменил сплавы 7075, 7175 для всех видов полуфабрикатов. Он превосходит указанные сплавы по статической прочности примерно на 4-5 кг/мм2 и применяется только в двухступенчатых режимах старения. Мы его анализировали, но он нам не подходил по технологическим свойствам, т.к. из него нельзя было отливать крупногабаритные слитки нужного нам размера. Поэтому все усилия были направлены, на то, чтобы несколько повысить пределы прочности и текучести и, существенно, ресурсные характеристики.

Сплав для изготовления поковок и штамповок. Как упоминалось выше, в СССР было 2 сплава АК6Т1 и В93Т1, которые не устраивали конструкторов, и мы применили сплав Д16Т для самолетов Ан-72 и Ан-74.

Особенность сплава В93 в том, что железо в нем есть легирующим элементом. Это позволяет закаливать заготовки в горячую (80 градусов) воду, что снижает поводки и уровень остаточных напряжений. Плата - низкие характеристики живучести. Применяемый в это время в США для этих целей сплав 7050Т73 существенно превосходил все указанные сплавы по всему комплексу свойств.

Но у нас были и другие проблемы, а именно для изготовления длинномерных панелей и массивных прессованных полос поковок и штамповок необходимо отливать крупногабаритные слитки диаметром до 1200 мм, и мы физически не могли идти на высокое легирование. Особенность транспортных самолетов, это высокое расположение крыла, чтобы приблизить фюзеляж к земле и упростить загрузку грузов. В результате этого необходимо применять очень массивные силовые шпангоуты, а также кронштейны крепления шасси, силовые низинки в районе крепления передних стоек и порога заднего грузолюка. В самолетах с нижним расположением крыла такие массивные полуфабрикаты и детали из них не нужны. В этом отличие Ан-124 от В747: в последнем сложных деталей из штамповок намного меньше и они существенно меньшего размера.

Также, в это время стало общеизвестно, что примеси железа и кремния, которые присутствуют во всех этих сплавах, существенно понижают живучесть. Поэтому содержание их в сплавах надо было максимально снижать. Разработка новых сплавов не делается за один год, т.к. надо провести большой комплекс исследований и отработок сначала в лабораториях институтов, а затем в производстве и ОКБ.

Мы только начали проводить эти работы, а уже нужно было определяться, а что же применять для проектирования и изготовления самолета Ан-124? На основании полученных знаний были приняты следующие решения: нижние панели крыла – прессованные панели сплава из сплава Д16 очТ (оч – очень чистый); верхние панели крыла – прессованные панели из сплава В95очТ2; поковки и штамповки из сплава Д16очТ. Также широко применили в конструкции планера листы и профили из алюминиевых сплавов повышенной чистоты (пч)В ответственных силовых конструкциях планера и шасси применены детали из титанового сплава ВТ22 и высоколегированной стали ВНС5. Листовой настил пола грузовой кабины выполнен из листов титанового сплава ВТ6. Также титановые сплавы широко применены в самолетных системах, в частности, воздушных.

Я тут вынужден прервать рассказ о разработке новых сплавов, т.к. все усилия в этот период были направлены на изготовление и поставку полуфабрикатов, а также изготовление деталей из них для постройки первого самолета Ан-124 для летных испытаний и второго самолета для статических испытаний.

Как я уже говорил, что мы применили для самолета крупногабаритные длинномерные (30 м) прессованные панели с законцовкой и профили для лонжеронов. Большая длина выбрана из-за того, чтобы не делать дополнительный поперечный стык, т.к. это масса и трудоемкость. В Верхней Салде, где изготавливали эти полуфабрикаты, не было оборудования для их закалки и растяжки. Такое оборудование было в Белой Калитве Ростовской области, т.к. там планировали развернуть производство длинномерных катаных плит. Но прокатный стан, закупленный за рубежом, стоял и ржавел в ящиках. Для доставки этих панелей сначала в Белую Калитву, а затем в Ташкент, где изготовляли крыло, сделали специальную железнодорожную платформу. И вот однажды меня вызывает главный контролер КМЗ Панин В.Н. и говорит, что надо поехать на металлургический завод в Белую Калитву посмотреть, как там идут дела. Мы втроем, включая начальника производства Котляра О.Г., поехали туда с ознакомительной поездкой. Там уже находилась первая партия панелей. А цех только что построили и заводчане не знали с какой стороны к этим панелям подходить. Начальство прокатилось и уехало в Киев, а меня оставили в заложниках, хотя я не металлург и в этих делах ничего не понимал. Если в Верней Салде панели при закаливании опускались вертикально, то тут горизонтально, т.к. невозможно построить ванну глубиной 31 метр и мгновенно опустить туда панель. При опускании панели нагретой до температуры примерно 380° в холодную воду температурой 20° ее скрючивало страшным образом. Мы потратили, наверное, целый месяц, пока различными экспериментами не обеспечили приемлемую геометрию. Не буду раскрывать все секреты здесь. Потом, опять таки, экспериментальным путем определяли требуемую растяжку полуфабрикатов с целью снятия остаточных напряжений и получения необходимой геометрии. Сложности были из-за различной толщины регулярного сечения и законцовки, а следовательно, различной степени деформации.

Позже мне в помощь прислали ведущего конструктора из отдела крыла Козаченко А.В. Вдвоем стало веселее не только работать, но и выживать, т. к. мы работали по 16 часов в сутки с перерывом только на сон и без выходных, т.к. сроки поджимали. Перешли к следующей стадии – проверке на наличие дефектов выявляемых методами ультразвукового контроля. И тут мы ужаснулись! Число таких дефектов (расслоений) внутри металла достигало 3000-5000 штук. И они не располагались равномерно, а какими-то пятнами, как будто бы кто-то «расстреливал» эту панель из дробовика. Никто не мог гарантировать, что это не развалиться в первом же полете. И так вся первая партия панелей. Делать нечего - мы поехали в Киев докладывать начальству. После того, как я доложил Балабуеву П. В., он собрал совещание у генерального конструктора Антонова О.К.. Было немного народу. Кроме перечисленных были главный технолог Павлов И.В., начальник подразделения конструкции планера Брагилевский В.З., начальник отдела крыла Гиндин Г.П., мы с Козаченко и еще насколько человек. Я кратко доложил о проблемах. После чего Олег Константинович поставил вопрос - что делать и какие будут предложения? Балабуев П.В., который как главный конструктор по самолету Ан-124 отвечал за сроки, предложил разрезать панели и сделать дополнительный поперечный стык. Брагилевский долго говорил, но что он предлагал - я так и не понял. Когда мне дали слово, то я сказал, что мы постараемся и сделаем длинномерные панели. Зачем я это говорил, до сих пор не понимаю, т.к. от меня ничего не зависело. Наверное, по молодости. После чего Олег Константинович взял всю ответственность на себя и принял решение продолжить работу по обеспечению качественных длинномерных панелей. Фактически качество по дефектам обеспечивали в Верхней Салде, а не в Белой Калитве.

Поехали мы сразу после совещания в Белую Калитву. Там было огромное совещание представителей институтов, руководителей из Ташкента, которых тоже поджимали сроки (они изготавливали центральную и концевые части крыла), также прилетел Балабуев П.В.. После совещания, перед отлетом, Балабуев отвел меня в сторону и сказал - «что хочешь делай, но обеспечь панелями первый самолет!». Пришлось нам с Козаченко здорово рисковать и брать ответственность на себя. Мы уже ориентировались не только на количество дефектов, но и на то, как они располагаются в конструкции детали, т.к. значительное количество металла в процессе фрезерования удаляется. В сложных ситуациях созванивались с конструкторами в Киеве и они анализировали расположение дефектов и их влияние на прочность. На протяжении нескольких месяцев, с октября 1978 по апрель 1979 года, мы обеспечили необходимое количество панелей для изготовления первого крыла, хотя количество дефектов в них достигало иногда до 1000-1500 шт. Работа, ответственность и напряжение до того изнуряли, что через 3 недели начинала «ехать крыша» и мы на 2-3 дня ехали домой с докладом и хотя бы одним глазом увидеть семью. После доклада Балабуеву он уже на следующий день вызывал и спрашивал, чего ты здесь сидишь, давай езжай обратно. В одну из таких поездок из Белой Калитвы в Киев была метелица. А в степи переметает все трассы и движение останавливается. Пришлось сутки добираться с Белой Калитвы до Ростова, хотя расстояние там около 200 км. Платил дальнобойщикам. Приезжаю я в Киев, захожу к Шахатуни и говорю, что вот так и так, пришлось добираться, потратиться и прошу компенсировать. А Елизавета Аветовна говорит: «Я Вас туда не посылала. Идите к тому, кто Вас туда послал». Пришлось идти мне к Балабуеву и он выписал мне аж 20 рублей. А так никаких премий, т.к. я числился в отделе РИО-1, где был премиальный фонд для тех работ, которые делал отдел, а я работал на Балабуева и Шахатуни это не нравилось. Вот такие были пироги! Я точно не помню, но, наверное, около 50% панелей уходило в брак. Значительное количество некондиционных панелей мы забрали в Киев, где потом изготовляли образцы и проводили различные испытания.

Только в конце апреля я приехал в Киев, как новая беда - утяжина в законцовке (расслоение внутри металла на всю длину законцовки). Опять посылают в Верхнюю Салду, а заодно и в Ташкент. Было 11-е мая, в Ташкенте уже плюс 30° , думаю - на Урале не будет сильно холодно, и я в костюме полетел в Свердловск. Прилетаю туда, а там плюс 3° и идет снег. Замерз как «цуцык». Пришлось заезжать к родственникам жены и утепляться. Пока я добирался до Верхней Салды, заводчане вместе с ВИЛС уже решили проблему – уменьшили скорость прессования в зоне законцовки и дефект исчез.

Летом 1979 года пришла новая беда, теперь уже из Ташкента. Начали растрескиваться огромные заготовки деталей из поковок сплава Д16очТ после закалки. Для первых самолетов детали делают из поковок, т.к. изготовление штампов длительный процесс. В Министерстве собрали и срочно отправили туда большую Комиссию из представителей ВИАМ, ВИЛС и МАП. От КМЗ - мы с Шахатуни. Приехали мы туда, а там порядка 10 заготовок деталей уже треснули. Поскольку поковки очень огромные, например, для силовых шпангоутов около 4 м в длину, шириной 0.8 м, толщиной 0.3 м и массой до 3 тонн, то ее предварительно фрезеруют, оставляя только черновой припуск. Это необходимо, чтобы скорость охлаждения была высокой и деталь имела требуемые прочностные и коррозионные свойства. После ознакомления с ситуацией сидим мы все члены комиссии за большим столом и думаем, что же это за напасть, что делать? В это время приходят все новые и новые сообщения: еще треснула заготовка и еще. Счет пошел уже за 2 десятка!

Смотрю, лицо Елизаветы Аветовны стало желтым, как пергамент. Я тоже испугался, думал, что если не расстреляют, то точно сошлют в Сибирь, ведь это КМЗ настояло, чтобы поковки и штамповки делались из сплава Д16очТ. Срочно прилетел Балабуев П.В. Отвел меня в сторону советоваться, что делать. Я начинаю «блеять», типа надо делать как американцы для самолета С5А из сплава В95очТ2. А мы совместно с институтами уже к тому времени провели работы по этому сплаву для поковок и штамповок и он начал применяться для истребителей. Но Петр Васильевия говорит – «Нет, пусть они (то есть ВИАМ) предлагают и отвечают. С нас хватит!». ВИАМ предложил сплав В93пчТ2. Поскольку предел прочности этих сплавов одинаковый (44кг/мм2), то не пришлось менять чертежи. А поскольку сплав В93 закаливается в горячую воду, то закалочных трещин в крупногабаритных заготовках из поковок не возникает, в отличие от сплава Д16, который закаливается в холодную воду. Написала Комиссия Решение, где Елизавета Аветовна все-таки настояла, чтобы был пункт, типа продолжить работы по сплаву Д16очТ для поковок и штамповок изд. «400». Там же была описана процедура списания этих заготовок и поковок, а это около 300 тонн высококачественного металла, указание выделить фонды для изготовления новых поковок из сплава В93 и многое другое. И послали меня в МАП, чтобы я утвердил это Решение у заместителя министра Болбота А.В.. Приезжаю я в МАП, захожу в 6-е Главное Управление, которому КМЗ непосредственно подчинялось, к главному инженеру Орлову Н.М.. Поскольку в Решении был «скользкий» пункт по сплаву Д16, но мы надеялись, что Болбот А.В. его не «увидит» и подпишет. Посадил меня Орлов Н.М. под кабинетом Болбота А.В. и говорит: «Как увидишь, что он идет, так сразу зови меня». Сижу я под дверью кабинета и вдруг появляется Ануфрий Викентьевич, и говорит: «Ну чего сидишь – заходи». Взял Решение и начал быстро читать. Дошел до этого злополучного пункта и говорит: «Я не принимаю технические решения, а могу только дать указание институтам». Исправляет этот пункт и подписывает Решение. Я, как «побитая собака», иду к Орлову Н.М. и получаю от него нагоняй, что не надо было заходить к Болботу, а надо было звать его. Пошел он сам к Ануфрию Викентьевичу, чтобы оставить тот пункт в первоначальном виде, и вышел ни с чем. Приехал я в Киев, зашел к Балабуеву П.В. и говорю, что я больше я не хочу заниматься сплавом Д16 для поковок и пусть он скажет об этом Елизавете Аветовне. На что он мне говорит: «Иди сам и скажи. Она умная женщина, она поймет». Но Елизавета Аветовна обиделась и несколько недель со мной не разговаривала. Но потом у нас возобновились наши нормальные производственные отношения и мы, как были «друзьями», так и остались.

Продолжились мои поездки на металлургические заводы и в Ташкент, для обеспечения постройки первого, а затем и второго самолета Ан-124.

Весной 1982 года Петр Васильевич взял меня на совещание в Министерство, которое проводил министр Силаев И.С.. Рассматривался вопрос обеспечения полуфабрикатами серийного производства самолета Ан-124. Серийное производство запустили не ожидая результатов летных испытаний, т.к. СССР уже сильно отстал от США по количеству и качеству стратегических военно-транспортных самолетов. Мы ехали поездом в СВ, а я взял 0.5 армянского коньяка. Поужинали и выпили. Я окосел, а Балабуеву П.В. хоть бы что. Утром он поехал на квартиру привести себя в порядок, а я поехал в МАП. Встретились уже в зале заседаний, где начали собираться различные руководители – я «с бодуна», а Петр Васильевич, как «огурчик». Потом Петр Васильевич говорит - «у меня дела и я пошел, а ты докладывай». Я впал в ступор. Пришел Министр, академики, начальники институтов и руководители металлургических заводов и Силаев спрашивает, ну где здесь докладчик. Делать нечего, я беру плакаты и иду их развешивать. Когда я готовил плакаты на совещания, то Елизавета Аветовна меня учила - «там, говорит, начальники, они пожилые и плохо видят. Поэтому Вы пишите на плакатах мало и крупными буквами». Я так и сделал. В общем, заикаясь и дрожа с перепугу, я начал доклад. Сначала я показал какие сплавы применяются за рубежом и что мы отстаем по характеристикам. Иван Степанович вопросительно обернулся к руководителям ВИАМ и ВИЛС, на что те стали доказывать, что это не так и у нас все одинаково. Поскольку меня никто не поддержал, пришлось переходить ко второму вопросу. Я доложил о многочисленных дефектах в полуфабрикатах и большом количестве брака. Тут уже было крыть нечем и все согласились. В протоколе записали, чтобы институты провели работы и повысили качество полуфабрикатов с целью значительного сокращения брака, а металлургические заводы увеличили количество выпускаемых полуфабрикатов, для обеспечения серийного производства самолета. А я так и не понял, почему Петр Васильевич так подставил меня? Наверное, не хотел ссориться с руководителями институтов?

Впервые в отрасли для всех полуфабрикатов самолета Ан-124 были внедрены паспорта, где приводился весь комплекс свойств. Были использованы результаты испытаний не только ВИАМ, но и КМЗ. Также впервые в отрасли для этих полуфабрикатов внедрили на металлургических заводах контроль вязкости разрушения К1С.

Параллельно в ВИЛС на протяжении 2-х лет широко развернулись работы по исследованию влияния различных легирующих элементов на весь комплекс свойств. Отливались многочисленные слитки и прессовались полосы, а из ковочных сплавов ковали поковки. Отрабатывалась технология их изготовления, температурные режимы и режимы старения. После чего изготовлялись образцы и проводились испытания на прочность, ресурсные характеристики и коррозионную стойкость в ВИЛС и КМЗ. Во все исследуемые сплавы вводился цирконий, как легирующая добавка, т.к. это улучшало ресурсные свойства (См. статью Вовнянко А.Г., Дриц А.М. «Влияние состава на сопротивление усталости и трещиностойкость прессованных полуфабрикатов из сплавов систем Al-Cu-Mg и Al-Zn-Mg-Cu. Изв. АН СССР. Металлы. 1984, №1). После большого объема исследований были выбраны химические составы и технология изготовления для промышленного опробования. Была написана «Программа исследований…» и я поехал в Верхнюю Салду, где договорился с руководством об изготовлении опытной партии длинномерных панелей и крупногабаритных поковок самолета Ан-124 из новых сплавов. Удивительное было время!!! Потом эти полуфабрикаты прибыли на КМЗ, где из них были изготовлены образцы и отправлены для испытаний в ВИЛС, ЦАГИ и ВИАМ. Результаты испытаний подтвердили преимущества этих сплавов по всему комплексу свойств по сравнению со сплавами применяемые для изготовления ответственных силовых конструкций самолета Ан-124 (см. статью Вовнянко А.Г., Дриц А.М., Шнейдер Г.И. «Монолитные конструкции и алюминиевые сплавы с цирконием для их изготовления». Технология легких сплавов. Август, 1984).
Потом позвонил Дриц А.М. и сказал: «Будем оформлять авторские изобретения на указанный состав сплавов» и что туда надо включить и специалистов ВИАМ. Я сильно возмутился: «А они то зачем? Они ведь ничего не делали». На что, опытный в этих делах, Александр Михайлович, ответил: «Если мы их не включим в авторский коллектив, то фиг мы внедрим эти сплавы», т.к. без одобрения ВИАМ невозможно было применить что-то в самолетах. Я также зашел к Елизавете Аветовне и предложил, чтобы она вошла в состав авторов. На это она сильно возмутилась и сказала: «А я то здесь при чем? Вы занимались, вот и достаточно». Я пытался ей доказать, что без ее поддержки ничего этого не было бы. Но она не стала со мной дальше разговаривать. Вот что значит благородный и интеллигентный человек! Я ведь знал на КМЗ начальников, которые заставляли подчиненных вписывать себя в Авторские, иначе не подписывали документы. Дрицом А.М. были поданы заявки и мы получили Авторские свидетельства №1343857, зарегистрирован 8.06.1987г., №1362057, 22.08.1987г., №1340198, 22.05.1987г.). В дальнейшем эти сплавы получили новые наименования 1161, 1973 и 1933.

Но это еще не все Достижения Елизаветы Аветовны. После того как самолет уже был запущен в серию и проведены статические и, частично, усталостные испытания (кстати, по инициативе Шахатуни Е.А., на одном экземпляре самолета, что еще никому в мире не удавалось), Елизавета Аветовна сумела внедрить эти новые сплавы в серийное производство самолета Ан-124! Нижние панели крыла стали изготавливать из сплава 1161Т, верхние – из 1973Т2, штамповки - из 1933Т2. В дальнейшем во всех новых самолетах Ан-225, Ан-70, Ан-148 и др. эти сплавы стали широко применяться.

В 1986 разработчики этих сплавов, включая и меня, стали лауреатами Премии Совета Министров СССР.

В 1982 году я пришел к Елизавете Аветовне и сказал, что хочу заниматься самолетами, т.к. в отделе прочности у меня не было перспектив. Шахатуни пошла к Петру Васильевичу и он дал добро на мой перевод в недавно созданную службу ведущих конструкторов по самолету Ан-70. Вот таким удивительным и светлым Человеком была Шахатуни Елизавета Аветовна!

В 1985 году я был назначен руководителем группы ведущих конструкторов по созданию самолета Ан-225. И здесь уже мы сразу внедрили новые алюминиевые сплавы 1161Т, 1972Т2 и 1993Т во всех силовых конструкциях крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. Это позволило обеспечить невиданную в мировом самолетостроении грузоподъемность – 250 тонн, при обеспечении заданном в ТЗ ресурсе. Несомненно, что в дальнейшем этот ресурс будет значительно увеличен по аналогии с самолетом Ан-124

В начале 1990-х годов позвонил Дриц А.М. и пригласил меня сделать доклад на фирме Боинг в Москве. Там собрались ведущие специалисты с ВИАМ и ВИЛС, а Боинг недавно открыл свой филиал на ул. Тверской. Я докладывал о широком применении в конструкции самолетов марки «Антонов» фрезерованных монолитных деталей, а также их характеристики усталости и живучести. Спустя какое-то время к нам в Киев приехал руководитель филиала Боинга по странам СНГ Кравченко С.В. Я завел его к первому заместителю генерального конструктора Киве Д.С., где он предложил сделать совместную исследовательскую работу по монолитному цельнофрезерованному гермошпангоуту в носовой части фюзеляжа (это где заканчивается гермозона и спереди устанавливается локатор). Эти гермошпангоуты на всех самолетах и нас и за рубежом были клепаной конструкции. Кива Д.С. сказал, что если Боинг заплатит 1 миллион долларов, то КМЗ согласен на проведение такой работы. Когда мы вышли, Сергей сказал: «У меня бюджет всего 3 миллиона долларов на все СНГ, поэтому это нереально». В результате они начали работать с ММЗ им. Илюшина С.В. по багажной полке с применением фрезерованных деталей.

В начале 1990-х годов Фридляндер И.Н. «умудрился» по новой запатентовать сплавы 1161, 1973 и 1933, введя в основной химический состав примеси в сотых долях %, которые всегда присутствуют во всех алюминиевых сплавах. Про нас, разработчиков, естественно, забыл.

То, что мы разработали и применили более 30 лет назад в самолете Ан- 124, в настоящее время применяет фирма Боинг в конструкциях новейших самолетов В787 «Дримлайнер», В747-8 и др. Даже название самолета стащили: «Дрим-Мечта-Мрія», ведь это название придумал Балабуев П.В. для самолета Ан-225. В этих самолетах широко применяются монолитные фрезерованные детали из алюминиевых сплавов и, особенно, из титановых сплавов. Дело в том, что механическая обработка сложных по геометрии деталей на современных станках с высочайшей скоростью фрезерования оказывается существенно дешевле в производстве, чем изготовление сборной конструкции, где много ручного труда. Значительно снижается количество деталей, рабочих операций, рабочих мест, крепежных элементов, оснастки и т.д. Боинг даже создал с ВСМОЗ (теперь АВИСМА) совместное предприятие по производству заготовок и деталей из титановых сплавов.

Людей всегда привлекает какой-либо рекорд — рекордные самолёты всегда пользуются большим вниманием

Airbus А380 – широкофюзеляжный двухпалубный реактивный пассажирский самолет, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) – самый крупный серийный авиалайнер в мире.

Высота самолета составляет 24,08 метра, длина – 72,75 (80,65) метра, размах крыла 79,75 метра. A380 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 400 км. Вместимость – 525 пассажиров в салоне трех классов; 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Также предусмотрена грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 370 км.

На разработку Аэробус А380 ушло около 10 лет, стоимость всей программы составила около 12 млрд. евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолетов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, цифра должна быть намного больше.

По словам разработчиков, самой сложной частью в создании А380 стала проблема снижения его массы. Ее удалось решить за счет широкого применения композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д.

Для снижения массы самолета также использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11–тонный центроплан на 40% своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare (англ.). На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.

По заявлениям компании Airbus, в расчете на одного пассажира Аэробус А380 сжигает на 17% меньше топлива, чем “современный самый большой самолет” (по всей видимости, имеется в виду Боинг 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Для самолета выбросы CO2 в расчете на одного пассажира составляют всего лишь 75 граммов на километр пути. Это почти вдвое меньше нормы выброса углекислоты, установленной Европейским союзом для автомобилей, произведенных в 2008 году.

Первый проданный самолет A320 был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приемо–сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем. Два месяца спустя президент компании Singapore Airlines Чю Чонг Сенг заявил, что Airbus A380 работает лучше, чем ожидалось и потребляет на пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747–400.

Верхняя и нижняя палубы самолета соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях лайнера, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Боинг 747–400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объема, в результате чего на одного пассажира приходится больше места.

Максимальная сертифицированная вместимость самолета – 853 пассажира при конфигурации с единым эконом–классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) - транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose («Щёголь, Пижон», дословно «Еловый гусь»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным - 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объяснялось нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину.

Технические характеристики

  • Экипаж: 3 человека
  • Длина: 66,45 м
  • Размах крыла: 97,54 м
  • Высота: 24,08 м
  • Высота фюзеляжа: 9,1 м
  • Площадь крыла: 1061,88 м²
  • Максимальная взлётная масса: 180 тонн
  • Масса полезной нагрузки: до 59 000 кг
  • Запас топлива: 52 996 л
  • Двигатели: 8× воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л. с. (2240 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 8× четырёхлопастных Hamilton Standard, диаметром 5,23 м

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 351 миль/ч (565,11 км/ч)
  • Крейсерская скорость: 250 миль/ч (407,98 км/ч)
  • Дальность полёта: 5634 км
  • Практический потолок: 7165 м.

Несмотря на своё прозвище, самолёт построен практически полностью из берёзы, точнее из выклеенной по шаблону берёзовой фанеры.

Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса.

После длительного хранения (Хьюз поддерживал самолёт в рабочем состоянии до своей смерти в 1976 году, тратя на это до 1 млн долларов США в год) самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния.

Самолёт ежегодно посещают около 300 000 туристов. Биография создателя самолёта Говарда Хьюза и испытания самолёта показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор».

В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон), куда был перевезён в 1993 году.

Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи начали создаваться в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков можно довольно легко объяснить: дело в том, что «Мрия» создавалась на базе хорошо отработанных узлов и агрегатов Ан-124 «Руслан». Так, например, фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета аналогично шасси «Руслана», но в нем семь, вместо пяти стоек. Довольно серьезно был изменен грузовой отсек. Изначально было заложено два самолета, но достроен был только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время, при условии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран», весящий шестьдесят тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности, на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» - свой первый корабль многоразового использования, аналог американского шаттла. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было доставлять и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:

  • перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
  • внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
  • межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
  • перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
  • использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.

Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящих наземных пусковых комплексов, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза, проект «воздушного старта», с участием Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже - все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.

В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:

  • новый центроплан;
  • увеличена длина фюзеляжа;
  • однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
  • отсутствие хвостового грузового люка;
  • количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
  • система крепления и наддува наружных грузов;
  • установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.

В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк, который находится в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом - 3500 метров.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.

Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.Д

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»

Размеры

  • Размах крыла, м 88,4
  • Длина, м 84,0
  • Высота, м 18,2

Масса, кг

  • Пустого 250000
  • Максимальная взлетная 600000
  • Масса топлива 300000
  • Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
  • Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,57-0,63
  • Крейсерская скорость, км/ч 850
  • Практическая дальность, км 15600
  • Дальность действия, км 4500
  • Практический потолок, м 11000

Экипаж шесть человек

Ан-225 советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова, является самым большим самолётом в мире.


Ан-225 «Мрия» самый большой самолёт в мире, который когда-либо поднимался в воздух («мрия» с украинского «мечта»). Максимальная подъемная масса самолета 640 тонн. Воздушное судно Ан-225 построили специально для транспортировки советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет был выпущен в единственном экземпляре.


Проект самолёта был разработан в СССР и построен на Киевском механическом заводе в 1988 году.
«Ан-225» установил мировой рекорд грузоподъемности. 22 марта 1988 года самолёт поднялся в воздух с грузом 156,3 тонны и побил 110 авиационных рекордов.


За все время эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если считать среднюю скорость самолета 500 км/ч, время взлета и посадки, выходит примерно 1 870 000 километров или 46 вокруг Земли по экватору.


Габариты Ан-225 поражают: длинна – 84 метра, высота -18 метров.


На фото наглядный пример самолет Ан-225 и Боинг-747.
Если сравнивать самый большой Боинг-747-800, то самолёт Ан-225 длиннее на 8 метров, а размер крыльев на 20 метров.


Не все аэропорты могут припарковать у себя такого гиганта, в таких случаях воздушное судно стоит прямо на запасной взлетно-посадочной полосе.


Размах крыла 88,4 метра. В мире есть один самолет, который превосходит Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules поднимался в воздух один раз в 1947 году.


На Самолете Ан-225 были предусмотрены крепления снаружи для транспортировки крупногабаритных грузов, например космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия». Грузу закрепляются наверху самолета.


Закрепленные наверху грузы могли создавать спутные струи, что потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.


На самолете установлены шесть двигателей Д-18Т, при взлете каждый развивает тягу 23,4 тонны.


Каждый двигатель при взлете развивает мощность 12500 л.с.


Двигатель Д-18Т самолёта Ан-225 «Мрия», также устанавливается на Ан-124 «Руслан». Вес двигателя 4 тонны, а высота 3 метра.


Полный объем топливных баков 365 тонн. Самолет может пролететь 15 тысяч километров и находиться в воздухе 18 часов.


На заправку такого гиганта уходит от 2 до 36 часов, все зависит от объема заправщиков (от 5 до 50 тонн).


Расход топлива 15,9 тонн в час (крейсерский режим полета). При полной загрузке, самолет может находиться в воздухе без дозаправки не больше 2 часов.


Шасси состоит из 16 стоек, на каждой стойке 2 колеса, итого 32 колеса.


90 посадок, это ресурс всех колес, после чего их нужно менять. Колеса производят в Ярославле, цена одного колеса около 30 тысяч рублей.


Размер колес: на главной стойке 1270 х 510 мм, на передней 1120 х 450 мм. Давление колес 12 атмосфер.


Ан-255 с 2001 года выполняет коммерческие перевозки.


Грузовая кабина: длинна-43 метра, ширина-6,4 метра, высота-4,4 метра.
Грузовая кабина полностью герметична, это позволяет перевозить любые виды грузов. Что можно вместить в самолет, например: 80 легковых автомобилей, 16 контейнеров или грузовики гиганты «БелАЗ».


Грузовой отсек открывается поднятием носовой части вверх.


Требуется 10 минут, чтобы открыть доступ к грузовому отсеку.


Шасси подгибаются под себя, передняя часть самолета опускается вниз на специальные опоры.


Вспомогательная опара.


Пульт управления «система опускания» воздушного судна.


Данный вид загрузки имеет ряд преимуществ перед Боингом 747, у которого загрузка производится в боковой части фюзеляжа.


Самолёт Ан-225 перевозит грузы: коммерческие 247 тонн (в 4 раза больше чем Boeing-747), а рекорд грузоподъёмности 2538 тонны. В 2010 году был доставлен самый длинный груз в авиаперевозках, 2 лопасти ветряка по 42.1 м.


В целях безопасности полета, грузы размещаются строго по инструкции, соблюдая центр тяжести, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает командиру.


Самолет оснащен собственным погрузчиком из 4 подъемников, каждый поднимает по 5 тонн. Полы оборудованы двумя лебедками, для погрузки несамоходных грузов.


Услугами самого большого воздушного судна пользуются во всем мире, например: сейчас нужно перевести 170 тонн груза французской машиностроительной компании из Цюриха в Бахрейн. Потребуется дозаправка в Афинах и Каире.


Турбинный ротор компании «Alston» для производства электричества.


Буксировка самолета Ан-225 «Мрия»


Очень большой вес самолета оставляет такие следы на асфальте.


Технический отсек, находится в задний части кабины экипажа. Здесь много различных систем, но их работу контролируют 34 бортовых компьютера, вмешательства человека сводится к минимуму.


Экипаж самолета Ан-225 из шести человек: командира самолета, второй пилот, штурман, старший бортинженер, бортинженер по авиационному оборудованию, бортрадист.


Штурвал, им управляют самым большим самолетом в мире.


Для взлета пустого самолёта, достаточно 2400 метров взлетной полосы. Если самолет полностью загружен, требуется взлетная полоса 3500 метров.


Прогрев двигателя перед взлетом занимает 10 минут, что обеспечивает максимальную тягу.


Скорость взлета и посадки зависит от массы самолета (с грузом и без) и составляет от 240 до 280 км/ч.


Самолёт набирает высоту со скорость 560 км/ч.


После наборы высоты более 7 тысяч метров, скорость увеличивается до 675 км/ч и дальше растет, судно набирает высоту до эшелона полета.


Крейсерская скорость составляет 850 км/ч. Скорость рассчитывается с учетом перевозимого груза и дальности полета.


Приборная доска летчиков (средняя панель).


Приборная доска старшего бортинженера.


Приборы для контроля работы двигателей.


Штурман.


Бортинженер.


Капитан корабля и второй пилот.


Посадка на скорости 295 км/ч, торможение шасси происходит на скорости 145 км/ч и до самой остановки самолета.


Ресурс самолета: 25 лет, 8 тысяч летных часов, 2 тысячи взлетов и посадок. Самолет выработал срок службы в 2013 году и был направлен на тщательное исследование и ремонт, после чего срок службы увеличится до 45 лет.


Услугами перевозки самого большого самолета Ан-225 «Мрия» очень дорогие. Воздушное судно заказывают, когда нужно перевести очень тяжелые и длинные грузы, только если перевозка по земле и воде невозможна. В компании хотят сделать второй такой самолет, но это только разговоры. Стоимость постройки второго самолета Ан-225 около 90 миллионов долларов, с учетом всех испытаний увеличивается до $120 млн.


Самый большой самолет в мире Ан-225 принадлежит компании «Antonov Airlines».

Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского - «мечта») является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Максимальный взлётный вес воздушного судна составляет 640 тонн. Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет существует в единственном экземпляре.



Самолет был спроектировал в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.

«Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.


С начала эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если предположить, что средняя скорость перелетов (с учетом взлета, набора высоты, крейсерского полета, снижения, захода на посадку) составляет около 500 км/час, то можно посчитать примерное значение пройденного километража: 500 х 3740 = 1 870 000 км (более 46 витков вокруг Земли по экватору).


Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета - 84 метра, высота - 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)


Наглядное сравнение "Мрии" и пассажирского Боинг-747.

Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла - на 20 метров.
По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.


Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.


Размах крыла составляет 88,4 метра, а площадь - 905 м²

Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок. В воздух судно поднималось всего один раз в 1947 году. История этого самолета нашла отражение в фильме «Авиатор»

Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.


Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.


На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)


Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!


Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.


Система запуска - воздушная, с электрическим автоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.


Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.


Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.


Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.


Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.


Колеса требуют замены через каждые 90 посадок.
Шины для "Мрии" производят на Ярославском шинном заводе. Цена одной шины составляет около $ 1000.


На носовой стойке - колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной - колеса размерами 1270 х 510 мм.
Давление внутри составляет 12 атмосфер.


С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»


Размеры грузовой кабины: длина - 43 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м.
Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.


Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.


Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.


Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.


Вспомогательная опора.


Панель управления системой «приседания» самолета.


Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.


«Мрия» - рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого - 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза - 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности - 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок - две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.


Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.


Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.


На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.


Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.


Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.


Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.

А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.


Техник-бригадир по ТО ВС.


Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.

Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».


Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.


Лестница и люк в кабину экипажа.


Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней - сопровождающий и обслуживающий персонал.
Герметизация кабин раздельная - они разделены крылом.


Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады - 6 мест в передней кабине и 12 в задней.


Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.


Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.

На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.


Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».


Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.


Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, - это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.


Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».


Командир воздушного судна (КВС) - Владимир Юрьевич Мосин.

Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.


Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.


Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.


РУДы

Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.


Штурвал управления самым большим самолетом в мире.

Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже - около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла - приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления - около 65 метров каждый.


При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
Взлет с максимальным весом - 3500 м, посадка с максимальным весом - 3300 м.

На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.

Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.


Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.


Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.


На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.


Крейсерская скорость Ан-225 - 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.


Дмитрий Викторович Антонов - старший КВС.


Средняя панель приборной доски летчиков.

Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).


Приборная доска старшего бортинженера.

В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.


Старший бортовой инженер - Полищук Александр Николаевич.


Панель приборов контроля работы двигателей.

Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы - указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы - указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу - указатели количества масла в маслобаках двигателя.


Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.


Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.


Полет над территорией Греции.


Штурман-инструктор - Ярослав Иванович Кошицкий.


Бортрадист - Геннадий Юрьевич Антипов.
Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.


Бортовой инженер - Юрий Анатольевич Миндарь.


ВПП аэропорта Афин.

Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания - визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок - в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.


Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.


Ресурс самолета - 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.

Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.


Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 млн.

Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.

Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!
Отдельное спасибо Денискову Вадиму Николаевичу за помощь в написании текста к посту!

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова . Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется компанией «Авиалинии Антонова». Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

  • «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
  • «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
  • «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
  • «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
  • «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
  • «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
  • «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
  • «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Возможности самолета Ан-225

  • Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
  • Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
  • Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
  • Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
  • «Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.

Рассмотрим объем грузового отсека фюзеляжа на примерах.

  • Легковые автомобили (50 шт.).
  • Универсальные авиационные контейнеры УАК-10 (16 шт.).
  • Крупногабаритные моногрузы с общим весом до 200 тонн (генераторы, турбины, автосамосвалы и т.д.)

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан» . Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

    два дополнительных двигателя,

    увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,

    новый центроплан,

    замена хвостового оперения,

    нет хвостового грузового люка,

    система крепления и наддува наружных грузов,

    увеличение количества стоек основного шасси.

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

    транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

    внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

    межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

    перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

    пятьдесят легковых автомобилей;

    моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

    шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

    800-850 км/час − крейсерская скорость

    1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

    4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

    7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

    3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

    88,4 м − размах крыла

    84 м − длина самолета

    18,1 м − высота

    905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

 

 

Это интересно: