Снятие судна с якоря. Использование якорного устройства и уход за ним. Постановка судна на один якорь

Команды при постановке на якорь

Приготовить якорь к отдаче!	Get the anchor ready!
Оба якоря к отдаче приготовить!	Get both anchors ready!
Приготовить левый (правый) якорь к отдаче!	Get the port (starboard) anchor ready!
Стоять у правого (левого) якоря!	Stand by the starboard (port) anchor ready!
Отдать правый (левый) якорь!	Let go the starboard (port) anchor!
Травить канат (якорную цепь)!	Slack (pay) away the chain!
Слабо держать якорную цепь!	Keep the chain slacked!
Сколько смычек в воде?	How many shackles under water?
Травить две смычки в воду!	Slack away 2 shackles into water!
Как смотрит канат?	How does the chain look?
Как канат?	How is the chain leading (grows)?
Якорная цепь смотрит вперед (по траверзу)	The chain is ahead (abeam)
Якорная цепь смотрит назад	The chain is leading astern
Якорная цепь смотрит в право	The chain is leading starboard
Задержать канат!	Hold on the chain!
Стоп травить канат!	Stop slackening the chain!
Закрепить канат!	Make fast the chain!
Якорь забрал (держит)	The anchor is bitten
Якорь ползет	The anchor drags (comes home)
Якорь не держит	Anchor never holds
Вира якорь (канат)!	Heave up the anchor (chain)!
Приготовиться выбирать!	Be ready to heave in!
Выбирать левую якорную цепь!	Heave in the port anchor chain!
Подобрать якорную цепь!	Heave short the cable!
Якорь встал	The anchor is a trip
Положение «Панер»	The anchor is up and down
Якорь вышел из воды	Anchor is awash
Якорь чист	Clear anchor. The anchor is clear
Чист ли якорь?	Is the anchor clear?
Как якорь?	How is anchor?
Якорь не чист	Foul anchor
Потравить якорь до воды!	Veer out the anchor to the water edge!
Сообщить (соединить) канат!	Put the windlass in gear!
Разобщить канат!	Disengage the windlass (wildcat)!
Крепить якоря по-походному!	Secure the anchor for sea!

Якорные термины

Поставить судно на якорь	То bring the ship to anchor
Становиться (ставить на якорь)	То anchor
Стоять на якоре	То lie at anchor. To ride at anchor
Стать наякорь	То come to anchor. To anchor
Постановка на якорь	Anchoring
Отдавать якорь	То drop an anchor. To let go an anchor
Сниматься с якоря	То weigh anchor. To raise anchor
Сняться с якоря (выйти)	То get under way
Можем ли мы стать на якорь здесь?	May we anchor here?
Нет, здесь якорная стоянка запрещена	No, the anchorage is prohibited here
Будем ли мы отдавать якорь?	Shall we drop anchor?
Какой якорь приготовить к отдаче?	Which anchor must be ready to let go?
Мы будем отдавать левый якорь	We shall drop the port anchor
Сколько цепи потребуется травить?	How much of the chain shall be needed?
Вы будете стоять на рейде	You will have to lie out. Stay in the roadstead
Суда не должны становиться на якорь	Vessels are requested not to anchor
Становиться на якорь не рекомендуется	Anchorage inadvisable
Якорная стоянка запрещена	Anchorage prohibited
Удобная якорная стоянка	Convenient anchorage
Хорошая (безопасная) якорная стоянка	Fair (safe) anchorage
Карантинная якорная стоянка	Quarantine anchorage
Временная якорная стоянка	Temporary anchorage
Якорная стоянка / Рейд	Anchorage (место) / Road. Roadstead
Плавучий якорь	Sea anchorage
Якорный огонь	Anchor light

***********************

Идёт служба в морской церкви.
Пастор разоряется:
- И вот, вы видите, что челн ваш лишился ветрил и руля, волей ветра и волн вас несёт на скалы!
Что? Что вы должны сделать в этой ситуации?
Правильно! Упасть на колени, и воздев руки к небу, просить помощи у отца нашего всевышнего!
И отец наш...
С последней скамьи доноситься хриплый, прокуренный шёпот:
- Якорь! Якорь, мать твою, бросать надо!

Самый распространённый и узнаваемый морской символ, это якорь.
Но потрындеть я бы хотел не о якоре.
Что якорь? Якорь, он и есть якорь. Железяка тяжёлая.

Якорь сам по себе бывает только на картинках и на заводе в момент изготовления.
Во всех остальных случаях, якорь это составная часть якорного устройства.

Носовое якорное устройство: 1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.

Ну, и если якорь запасной. Простаивает себе место на судне.
Якорь типа АС-14, 10 125 кг.

Или пролёживает:

На ходу судна, якорь поднят в клюз и надёжно закреплён.

Так, что с якорем ничего интересного.
Гораздо интереснее другое.
Вы задумывались над тем, какова длина якорь-цепи?
Ну, так я вам скажу - длина цепи измеряется в смычках.
Смычка - 25-27 метров.

Отмаркированные смычки якорь-цепи.Маркируют для удобства отсчёта: - сколько смычек в воде, и сколько смычек осталось на борту.

А смычек может быть, от 7 до 10.
Возьмём среднее - 8 смычек по 27 метров.

И тогда длина цепи составит - 216 метров.
По 216 метров цепи на якоря правого и левого бортов.

И размер звена цепи вот такой:

Так ведь, кроме длины, это ещё и вес.
И где всё это хранится, когда якорь выбран и судно идёт в море?

В цепном ящике.
Или по другому, в канатном ящике.
Канат - это архаика. Это из тех времён, когда вместо цепи использовали канат.
И сейчас ещё продолжают использовать это название, например запрашивая на бак - какое натяжение каната? Направление каната?

Как в этот ящик попадает цепь?
А при выборке якоря из воды.
Выбирают же цепь механизмами под названиями - шпиль и брашпиль.

Немного истории.
Когда корабли стали укрупняться в размерах, начали укрупняться и якоря.
И вес якорей постепенно дошёл до такого предела, что для подъёма якоря понадобился отельный механизм. В две-три хари якоря уже было не выбрать.
Так появился кабестан, или шпиль.
Ну, а поскольку ещё не было ни паровых, ни электроприводов шпиля, якорь тянули мускульной силой матросиков.
Вставляли специальные палки в шпиль, и крутили.
Есессно, палки-рычаги тут же получили названия - вымбовки.

Сам процесс получил название - "выхаживать шпиль" или "выхаживать якорь".
Но смычки были и на канатах, вернее, не смычки, а маркировка длины каната.
А поскольку УКВ раций тогда не было, и, чтобы не драть глотку, докладывая, сколько смычек на шпиле сейчас - докладывали ударами в колокол. Поэтому и сейчас судовой колокол располагают на баке.И даже иногда используют по назначению особого упоротые и тоскующие по белому парусу.
Плоховато видно, но он по центру фото.

Когда железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке додумались сделать механические приводы шпиля, тут же додумались и использовать шпиль для натяжения и выборки швартовых концов.Моряки ленивые хитрые.

Итак. Шпиль - вертикальный и имеет горизонтальную цепную звёздочку.
Брашпиль - горизонтальный, но расположение цепной звёздочки вертикальное.

Шпили сейчас в основном используют вояки.
А коммерческий флот использует брашпили.
И причин тому много.

Брашпиль танкера-стотысячника.

Вояки экономят место на корабле, и не могут себе позволить разместить на баке ещё парочку стратегических установок в виде брашпилей.
На брашпиль ещё навешены швартовые лебёдки, что сразу делает лишними с десяток организмов из боцманской команды корабля. Сокращение же экипажа для вояк, это зубовный скрежет и ночные завывания на луну.
Торговый флот не может себе позволить же иметь на борту десяток лишних дармоедов лихих моряков, поэтому автоматизация - наше всё.

Сколько нужно организмов на торговом пароходе для постановки/снятия с якоря?
Два-три человека.
Командир - обычно третий помощник. Общее руководство и связь с мостиком.
Боцман - упарвляет брашпилем и вообще помогает.
Ну, иногда ЭйБи моряк. Путается под ногами Помогайка всем.
А в принципе, может справиться и один человек. Только толковый.
А с толковыми - туго.

Сколько нужно человек на военном корабле?
Щас покажу.
USS DDG-60 PAUL HAMILTON, Гонолулу, Гавайские острова. На входе в Пёрл-Харбор.

Тот, кто решит позубоскалить про "тупых" пиндосов, обломаются сразу.
Такое на всех военных флотах мира. РФ не исключение.
Военные моряки порождение одной мамки, и все они близнецы-братья.
ВМФ любой страны, священное прибежище балбесов, хитрецов и воришек.

Отвлёкся.
Впрочем, иногда шпили используют и на коммерческом флоте, но как правило, их устанавливают на судах малого тоннажа, и в основном на корме.Иногда это связано с тем, что некоторые суда имеют вспомогательный кормовой якорь.Но стараются всё таки ставить обычные рядные швартовые лебёдки.

Первые брашпили имели паровой привод, потом были вытеснены гидравликой и электричеством.
И у гидравлики, и у электричества есть свои преимущества и недостатки. Идеальных механизмов пока не изобрёл никто.
Гидравлика чувствительна к температурам, ограничена по тяговым усилиям.
Электричество может подвести в нужный момент, и хорошо, если просто выбьет автомат нагрузки.
А ещё там есть слип-хабы, бля...

Сама конструкция брашпиля проста до невозможности.
Привод - редуктор - цепная звёздочка.
Ленточный тормоз.
Скользящий привод сообщения/разобщения.
Швартовые лебёдки также сообщаются скользящим приводом.

Не нужен брашпиль?
Разобщили.
Нужны лебёдки? Сообщили, работаем лебёдками.

Брашпиль танкера 50ти тысячника.
Электропривод.
В левом углу электромотор.

Ага, это птички его так уделали,да.
Птички любят кататься на пароходе:

Иногда их пугают, гуднув тифоном, но птички как-то не пугаются.
Боцман очень нежно любит этих птичек.

Знаете, как приятно проводить профилактические и ремонтые работы по брашпилю в компании этих милых пернатых друзей?
Стирать потом приходится всё. И куртку, и комбез. Отдельно отмывать каску.

В комментариях к начальному посту на эту тему оказалось очень много вопросов. И на вопросы эти невозможно ответить коротко, иначе возникнут новые вопросы, и... так по кругу.
Поэтому пост получится из ответов на вопросы.

Но сначала маленькое пояснение.
Я как-то больше по машинному департаменту прохожу, поэтому по некоторым вопросам, связанных с навигационной эксплуатацией судна, я не знаком в тонкостях. Но и к читерству прибегать не хочу, поэтому, если уж я чего-то не знаю, то так и напишу - не знаю. Или воспользуюсь ответами френда guardlancer , он настоящий старпом настоящего танкера и в такие тайны навигацкой науки, как постановка/снятие с якоря, возможные проблемы при этом,etc, посвящен тоже по настоящему. А наше дело маслопузое, гайки крутить да в рот заглядывать братьям нашим меньшим навигаторам, когда они командуют.

Поэтому, как разобрать брашпиль и лебёдку до последней гаечки, и даже как собрать потом без лишних оставшихся запчастей, я знаю и умею, а вот как выбрать место для якорной стоянки и грамотно встать на якорь, уже - нет. Но дополнить ответы френда попытаюсь. Надеюсь, он поправит, если я что-нибудь не так впишу.
Но совсем уж без чит-кодов не получится, кое-что пришлось прогуглить.
Ну-с, попробую.

1.История якоря, его эволюция от древних времён до наших.
Писать об этом, значит переписать книгу Льва Скрягина "Якоря".
Прочитать эту книгу можно здесь - http://coollib.com/b/267577/read
Кому интересно, пожалуйста. Там немного, но доходчиво и с картинками.

2.Что такое вообще - якорь
Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. ancora от греческого agkyra) — специальной формы литая, кованая или сварная конструкция, предназначенная для удержания корабля, подлодки, плота или другого плавающего объекта на одном месте за счёт взаимодействия с грунтом и связанная с объектом удержания посредством якорной цепи или троса. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы — отношением держащей силы к весу якоря.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C

3.Как устроен якорь.
Вот принятые названия частей якоря.

Модели, так сказать, могут отличаться, но названия и назначения частей всё те же.

4.Типы якорей.

И вот, что я имею сказать по поводу типов якорей.
Хотя их действительно - море, но в своей морской жизни я сталкивался всего с двумя-тремя типами якорей.Я работал на обычных транспортных судах, обычного масс-производства, никакой экзотики и специального назначения. Попадались, правда, специальные ледовые якоря на судах ледового плавания, но ни разу не пришлось ими воспользоваться. При мне, по крайней мере.

5.Как выбирают якорь для судна.
Надо сразу сказать, что якорное устройство находится под пристальным наблюдением надзирающих органов. Всевозможные классификационные общества давно выработали свои правила и требования к этому устройству.Требования эти основаны на опытных отношениях веса якоря к размеру судна или в зависимости от тоннажа судна.
И, исходя из этих правил, проектируют и механизмы для подъёма якорей - брашпили и шпили.

6.Как к якорю присоединяют судно.
Цепью, вестимо.
Якорная цепь не сплошная, как я уже в прошлом посте написал, а составная.

Элементы якорной цепи: а — жвака-галсовая смычка; б — коренная смычка; в — промежуточная смычка, г — якорная смычка. 1 — общее звено с распоркой; 2 — увеличенное звено без распорки; 3 — соединительное звено; 4 — концевое звено; 5 — вертлюг; 6 — скоба концевая; 7 — глаголь-гак жвака- галсовый.

Коренной конец якорной цепи, противоположный якорю, крепится к корпусу специальным устройством — жвака-галсом, с откидным приспособлением — глаголь-гаком, позволяющим в случае экстренной надобности быстро отдать конец якорной цепи. При подъеме цепи из воды она сходит в специально оборудованное помещение, называемое цепным ящиком, где и хранится.

7.Цепной ящик.
Вот теперь можно начинать смеяться.
Я вообще прошлый пост затевал для того, чтобы показать изнутри цепной ящик, и сколько в нём скапливается грязи.Но пошёл издалека, через брашпили. Для логики.
Покажу, но позже

8. Вопрос в комментах - Зачем якорю рога?
Рогами этими якорь зарывается в грунт.
Но есть ещё весёлость.
Рогами этими, то есть - лапами, якорь может "бодаться".
Происходит это так.
При подъёме якоря в клюз, лапы якоря могут наклониться в сторону борта судна.И при излишней крутизне обводов скулы судна, якорь упирается лапами в борт.
Если обводы плавные, ничего страшного, лапы также плавно качнутся в другую сторону.
Но на некоторых судах такого не происходит, причина, как уже сказал - крутизна скулы.
Это называется - "якорь козлит", "идёт козлом".
Была у нас серия танкеров, где это козление было развлечением практически при каждой выборке якорей.
Выход из этой ситуации нашли такой. Подбирали якорь к борту, и перед началом упора лап в борт, резко, насколько это было возможно, майнали якорь. Но немного, метр-два. И тут же резко, насколько это было возможно вирали якорь. Если всё шло хорошо, то две-три попытки хватало, чтобы вывернуть лапы в сторону моря.
Насколько возможно резко, потому, что брашпили там стояли гидравлические. А на гидравлике резко не всегда получается.
Как это примерно выглядит, вот на картинке.
Внимание на левый якорь.
И говорю же, это примерно.

9.Применение якорей.
Ну, уже договорились, что рассказ об обычных якорях обычного судна,да?
Так, вот - основные якоря называются - становыми.
И основное назначение якорного устройства, это обеспечивание надёжной стоянки судна на рейде и в открытом море при допустимых глубинах.
Но ещё используют якоря при швартовках лагом к причалу в некоторых случаях.
При швартовке кормой к бочкам и причалу.
Отданным якорем можно "затормозить", погасить инерцию судна, остановить судно.

Тормозят якорями.

С помощью якоря можно уменьшить циркуляцию и выполнить разворот, особенно в узком месте.
Ещё якорное устройство иногда используют для швартовых и буксирных операций.

Так, например, поступали в местечке Бадж-Бадж, пригород Калькутты.Это оттуда родом был обезьян Степан.
Швартовка там к берегу реки, течение довольно сильное. Поэтому расклёпывали якоря, оставляя их подвешенными в клюзах, а сами цепи подавали на берег как швартовые концы.

10.Как судно стоит на якоре, и как якорь держит судно.
Вот ответ guardlancer : Держит не якорь, держит комбинация зацеп якоря за грунт + масса якоря + масса цепи.
Выглядит это примерно так:


То, есть, якорь не просто опущен с борта до грунта, а ещё и назначенное количество смычек вытравленно в воду.
Но и якорь не лежит просто на поверхности грунта.
Он "забирает" грунт, лапами входя в глубину.

Снова guardlancer - Тут целый комплекс. Во первых да, сама масса якоря плюс масса цепи. Второе - грунт. Есть слабодержащие грунты (песок), есть хорошо держащие (мелкая калька, ракушка). Если грунт скальный - никто бросать не будет. Ибо можно сразу сказать якорю "прощай". Зацеп за грунт все таки дает какой-то процент к держащей силе.

А вообще, мне показалось, что самое большее недоумение вызвало несопоставимость величин масс судна и якоря. Причём малюсенький кусочек железа держит такую махину.
И здесь прав оказался azfg - Важна ведь не масса судна (она полностью уравновешивается силой Архимеда), а лишь сила, с которой судно сносит ветром. А она относительно невелика и вполне уравновешивается (не таким уж и маленьким) крючочком, который ещё и цепляется за грунт.

Ну как автомобиль на ручном тормозе стоит на горке и не едет из-за трения шин о шоссе. В шторм сила ветра увеличивается, но поэтому порты и судостоянки оборудуют в защищённых от ветра бухтах, где их шторм не достанет. В случае штормового предупреждения все суда, стоящие на якоре вне таких безопасных бухт, срочно переводят на безопасную стоянку или снимают с якоря и отправляют в открытое море, чтобы там перетерпеть шторм (и не разбиться о берег).

Да, в плохую погоду при стоянке на якоре объявляют режим постоянной готовности. Чуть что, сразу машину заводят, якоря вирают и в море, штормовать.

Этому не повезло, якоря не удержали.

Но вахта на мостике несётся постоянно, и постоянно проверяется позиция судна.
Не только ветер может потянуть на якорях, течение тоже может добавить.
Есть такое понятие - "якорь ползёт". Оно вроде и незаметно на глаз, медленно так, но судно сдвигает с позиции и якорь в это время ползёт по дну вслед за судном.
Иногда чувствуется по ударам по корпусу судна.Течением или ветром толкает судно, якорь-цепь натягивается, потом якорь вырывает с места, цепь резко провисает и такой толчок с ударом получается. Но якорь успевает снова забрать грунт, снова натяжение цепи, и снова срыв.
На такие шанежки мы попадали на рейде Шанхая, в устье реки.

11.Место якорной стоянки.Как встают на якорь и как выбирают якорь.
Ну, во-первых,да.. просто так, прискакать куда то и встать на якорь туда, где понравилось, не получится. Хотя бывают случаи.
Есть специально отведённые места для стоянок, а конкретное место для вашего судна, точку стоянки, выдаст диспетчер движения порта.

Кстати, в комментах поднимался и вопрос по морским картам.
Да, на картах есть необходимая информация. Глубины, качество грунта, помехи, запрещённые и закрытые районы плавания и прочее. Информация постоянно обновляется, на судно присылается корректура и согласно этих извещений и корректируются карты.
Выглядит карта вот так:
(Сильно увеличительна, в левом верхнем углу есть предупреждения)

Впрочем, несмотря на информативность карты, иногда бывают очень...эээ.. забавные случаи.
Но о них позже.

Ну, и сама постановка на якорь.
Чаще всего этих красивостей, как в кино - на полном ходу, телеграф -дзынь - полный назад!..из бухты вон, отдать якорь!...бульк, пошёл родимый, только бульки полетели выше клотика - не видно.
Процедура обставлена солидно и серьёзно.

Хотя можно и подурачиться, пугануть кого -нить:

Вот здесь более полно описан этот момент:
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.

На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»

Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.

При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.

Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем.

После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.

Как только судно встало на якорь, на носовой мачте поднимается навигационная фигура - чёрный шар - означающая, что судно стоит на якоре.

Найди чёрный шар.

Здесь же и ответ, почему клюза делают сильно выпуклыми, как глаза у золотой рыбки.
Чтобы при экстренной отдачи якорей не повредить собственный корпус и бульб, поэтому и выносят клюза в стороны.

Как выбирают якорь.
guardlancer - Как якорь выбирают. При выборке якоря судно подтягивают к якорю. А не наоборот. Тянут-тянут, пока веретено не станет вертикально. Когда оно вертикально, то и лапы из грунта выходят. Это положение называется "панэр". Вернее сначала идёт доклад "якорь встал", а потом "канат панэр". Т.е все, пароход с землёй ни что не связывает. Можно давать малый ход, если надо.

Дополню и отвечу на вопрос, почему из якорных клюзов может литься вода.
Дело в том, что якорь-цепь и якорь лежат на грунте. Иногда это ил. Это очень много грязи.
Для того, чтобы сбить-смыть эту грязь, к клюзам подведена система обмыва якоря.
Питается она от пожарного насоса, но иногда есть и свой, специально установленный насос.
Как это происходит, можно даже посмотреть.
И оценить шум во время этого действа.
Довольно подробно засняли.

Ещё такая штука.Даже находясь в своей каюте,не глядя в иллюминатор, можно узнать о моменте подъёма якоря. Судно начинает как бы слегка подпрыгивать. Хотя казалось бы... всего 10 тонн железа на сто тысяч тонн груза.

Продолжение сегодня в 12.02 фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Съемка судна с якоря

Съемке с якоря предшествует подготовительная работа. Она заключается в том, что СЭУ и рулевое устройство готовят к работе. Для этого по разрешению с мостика производят опробование на холостом ход^ рулевой машины и делают пробный

Пуск двигателя. Об их готовности старший (главный) механик докладывает на мостик. Проверяется работа телефона и звуко-сигнальных средств, снимаются показания часов и сверяется машинный телеграф на мостике и в ЦПУ. Заказывается питание (ток, пар) на брашпиль и вода для обмыва якорной цепи и якоря. Вызывают на бак третьего помощника капитана, боцмана и матроса. Под руководством помощника капитана готовят якорное устройство. Производят внешний осмотр брашпиля, поворачивают на холостой ход, убеждаются в исправности его работы, проверяют наличие воды в пожарной магистрали, соединяют механизм брашпиля со звездочкой. О готовности судна к съемке с якоря старший помощник докладывает капитану

По команде с мостика на бак "Вира якорь" боцман ослабляет ленточный стопор и приводит в работу брашпиль.

Помощник капитана, руководящий выборкой якоря, контролирует состояние выходящей из воды якорной цепи и постоянно докладывает по УКВ или телефону на мостик о ее направлении, натяжении. Боцман, управляя брашпилем, сообщает ударами в рынду прохождение очередной смычки. Количество ударов в рынду указывает, сколько смычек прошло через брашпиль. Помощник капитана также сообщает на мостик прохождение количества смычек. Матрос следит за правильностью укладки якорной цепи в цепной ящик, при необходимости дополнительно промывает ее в якорном клюзе из шланга. Когда якорная цепь займет вертикальное положение - "панер", т. е. такое положение, когда начнет подниматься шток якоря (рис. 177), дают сигнал рындой (частые удары). "Якорь встал" - это момент отрыва якоря от грунта и. переход судна из состояния "на якоре" в состояние "на ходу". Спускают якорный шар или выключают якорные огни и освещение палубы и включают ходовые огни.

Рис 177 Положение якорной цепи "панер"

При благоприятных условиях погоды и окружающей обстановке, пока якорь не вышел из воды, ход судну давать не следует, так как якорь может оказаться "нечист" О прохождении смычек и состоянии якоря помощник капитана докладывает на мостик, в том числе и что "якорь вышел из воды, чист" или "якорь нечист". После выхода "чистого якоря" из воды его хорошо промывают и поднимают на место, сообщают об этом на мостик тремя четкими ударами в рынду и словами "Якорь на месте". При съемке с якоря на волнении, когда нос судна резко и высоко поднимается и опускается, существует опасность обрыва якорной цепи. Чтобы якорная цепь не оборвалась, подрабатывают машиной самым малым ходом вперед и при необходимости "подрывают" якорь.

При съемке судна с двух якорей первым выбирают якорь, у которого в воде меньше якорной цепи или якорь того борта, который расположен ближе к опасностям и стоящим рядом судам.

Маневр съемки судна с якоря необходимо рассчитывать так, чтобы к моменту окончания съемки с якоря судно занимало наиболее выгодное положение для начала движения.
С выходом из порта в море якоря крепят по-походному. Эта работа состоит из следующих элементов. Обжимают ленточный стопор. Разъединяют механизм брашпиля и звездочку. Крепят винтовые и дополнительные стопора. Палубные клюзы при коротких переходах закрывают металлическими крышками или парусиновыми чехлами - брюканцами. Если предстоит дальний переход, палубные клюзы цементируют, т е. закрывают палубный клюз специально изготовленными деревянными клиньями и, проконопатив паклей, заливают сверху цементным раствором. Для быстрого затвердевания добавляют в него раствор жидкого стекла. Этот способ закрывания клюзов надежен. Он полностью предохраняет цепные ящики от попадания в них воды. Брашпили и их пульты управления зачехляют. Съемкой судна с якоря руководит капитан.

5.2. ПОСТАНОВКА КОРАБЛЯ НА ОДИН ЯКОРЬ (ОБЩИЙ СЛУЧАИ)

Постановка корабля на якорь состоит из приготовле­ния корабля к постановке на якорь, маневрирования для занятия точки отдачи якоря и отдачи якоря.

Приготовление корабля к постановке на якорь. При подходе к району постановки на якорь вахтенный офи­цер с разрешения командира корабля командует: «Ко­рабль к постановке на якорь изготовить», по которой рас­писанный личный состав готовит свои заведования к по­становке на якорь (шпили, грузоподъемные устройства, катера, шлюпки, выстрела, трапы и т. п.). Если техника и оружие были взяты на походные стопоры, дополнительно подается команда «Походные крепления снять». Для подготовки необходимых расчетов командир назначает командиру БЧ-1 место якорной стоянки.

За 30 мин до прихода корабля в назначенное для по­становки на якорь место вахтенный офицер обязан пре­дупредить об этом командира электромеханической бое­вой части через вахтенного механика. Непосредственной командой на приготовление корабля к постановке на якорь является сигнал «Аврал» и команда по корабель­ной трансляции «По местам стоять, на якорь становить­ся» (без сигнала «Аврал» подается команда «Баковым - на бак, ютовым - на ют. На якорь становиться»). «Ав­рал» играется заранее, чтобы личный состав успел за­нять места и действовать, выполняя свои обязанности со­гласно расписанию по приготовлению корабля к поста­новке на якорь: проверить и опробовать шпили, убрать штормовые леера, вооружить гюйсшток и флагшток, при­готовить и вооружить выстрела, забортные трапы и гру­зоподъемные устройства, снять походное крепление яко­рей, приготовить буек с буйрепом для обозначения ме­ста отданного якоря (при постановке на якорь с буй­ком), прогреть моторы корабельных катеров, проверить якорные огни (в темное время суток). Вахтенный офицер сдает вахту старшему помощнику и занимает свое место согласно расписанию. После доклада баковой группы о готовности к постановке на якорь старший помощник ко­мандует: «Правый (левый) якорь к отдаче изготовить». При постановке на якорь командир корабля управляет маневрами корабля, старший помощник командира руководит действием швартовных групп, командир БЧ-1 вы­рабатывает рекомендации для маневрирования и обеспе­чивает навигационную безопасность, командир БЧ-4 ру­ководит сигналопроизводством.

Маневрирование на рейде для выхода в точку якор­ной стоянки следует производить малыми ходами, учиты­вая ветер, течение, волну, наличие навигационных опас­ностей и стоящие на рейде корабли и суда. С наз­начением места якорной стоянки определяется количест­во якорной цепи, которое предполагается иметь на клю­зе (при отсутствии счетчиков длины якорной цепи реко­мендуется назначать длину, кратную 20 м на больших кораблях и 10 м - на малых), и производится оконча­тельное приготовление якорного устройства к работе. Чтобы обеспечить быстроту работы командира БЧ-1, ре­комендуется назначить одного или двух офицеров (под­готовленных мичманов) на пеленгаторы для выдачи пе­ленгов при определении текущего места корабля. При маневрировании для выхода в точку отдачи якоря ко­мандир БЧ-1 докладывает на ходовой мостик (ГКП) курс в точку отдачи якоря (в зависимости от направле­ния ветра, течения и других факторов, влияющих на ма­неврирование), расстояние до нее и текущую глубину через промежутки времени, определенные организацией данного корабля. Докладывать рекомендуется при рас­стояниях до точки с 10 до 4 каб- через 2 каб; с 4 до 3 каб - через 1 каб и с 3 каб до точки отдачи якоря - через 0,5 каб. По этим докладам командир корректирует курс в точку отдачи якоря.

В условиях хорошей погоды (рис. 5.3) (ветер и тече­ние отсутствуют) к точке отдачи якоря следует подхо­дить самым малым ходом с любого направления в за­висимости от обстановки на рейде. При маневрировании корабля на рейде по команде с ходового мостика (ГКП) «Правый (левый) якорь к отдаче изготовить. От­дача якоря с ленточного тормоза (со шпиля)» баковая группа готовит якорное устройство: якорь стравливается до воды, якорная цепь берется на стационарный стопор, зажимается ленточный тормоз, разъединяется шпиль, по­сле чего командир баковой группы докладывает на хо­довой мостик (ГКП): «Правый (левый) якорь к отдаче изготовлен».

Не доходя до назначенной точки отдачи якоря на расстояние, определяемое для данного корабля в зави­симости от его инерционных качеств, стопорят машины и дальше идут на инерции переднего хода. В момент оста­новки машин старший помощник подает команду «На от­даче правого (левого) якоря стоять», получив и от репетовав которую, командир баковой группы приказывает: «Прочь от правой (левой) цепи».

Рис 5.3. Схема постановки на якорь (ветер и течение отсутствуют)

По этой команде якорную цепь снимают со стацио­нарного стопора, оставляя только на ленточном тормозе, все находящиеся вблизи якорной цепи отходят от нее на безопасное расстояние (как правило, за волнорез).

При отдаче якоря стравливанием со шпиля в момент остановки машин подается команда «Правый (левый)якорь стравить через шпиль до стольких-то метров». Пос­ле доклада с бака на ходовой мостик об исполнении команды якорную цепь берут на стационарный стопор, зажимают ленточный тормоз и разъединяют шпиль (го­товят якорь к отдаче с ленточного тормоза).

Отдача якоря. При подходе к точке отдачи якоря с застопоренными машинами на инерции переднего хода в зависимости от инерционных качеств корабля дают ма­шинами ход назад с таким расчетом, чтобы, находясь в точке отдачи якоря, корабль имел небольшую инерцию заднего хода. Наблюдая за местом, когда корабль при­дет в точку отдачи якоря, командир БЧ-1 докладывает на ходовой мостик (ГКП): «Корабль в точке». Наблюдая за пеленгом на ориентир по траверзу, командир БЧ-1 или офицер на пеленгаторе, доложив: «Корабль стал», фиксирует момент остановки корабля. То же докладыва­ет лотовый, наблюдая за буруном от лотлиня. Момент остановки корабля можно также определить, наблюдая за винтовой отработкой. Когда струя от винтов при ра­боте машин на задний ход дойдет до ходового мостика, корабль погасит инерцию переднего хода. Как только корабль пойдет назад (определяет командир БЧ-1, лото­вый и лично командир корабля), стопорят машины и стар­ший помощник с разрешения командира корабля коман­дует: «Отдать правый (левый) якорь. Столько-то метров на клюз». Репетование команды командиром баковой группы является приказанием главному боцману, кото­рый, отжимая ленточный тормоз, отдает якорь. Одновре­менно с отдачей якоря командир БЧ-4 (в зависимости от времени суток) командует: «Флаг перенести, гюйс под­нять», «На флаг. Флаг спустить» или «Ходовые огни вы­ключить, якорные огни включить».

Как только якорь будет отдан, командир баковой группы докладывает на ходовой мостик (ГКП): «От­дан правый (левый) якорь. Якорная цепь идет быстро (медленно)». При вытравливании якорной цепи наблюда­ют за ее положением и количеством на клюзе. На ходо­вой мостик (ГКП) должны поступать доклады: «На клю­зе... столько-то метров» (через 20 метров), «Цепь вперед (назад, вниз, вправо, влево, под корпус) смотрит». От старшего помощника командира может поступить команда «Задержать якорь-цепь» или «Не задерживать якорь-цепь», или «Якорь-цепь травить до стольких-то метров», или «Якорь-цепь подобрать до стольких-то метров». Как только будет вытравлено необходимое количество якорной цепи, командир боковой группы докладывает: «Якорная цепь задержана», «На клюзе столько-то метров», «Цепь натягивается», «Туга цепь», «Корабль пришел на якор­ную цепь», «Забрал якорь (ползет)». С получением докла­да «Забрал якорь» и с приходом корабля на якорную цепь подаются команды: «Стопора наложить», «Отбой, от мест отойти», «Дежурной и вахтенной службам за­ступить по-якорному», «Готовность к походу...».

Положение «Забрал якорь» определяется взятием ря­да контрольных пеленгов, разворотом корабля носом на ветер или течение, прослушиванием якорной цепи (когда якорь ползет, якорная цепь дрожит и слегка бьет по клюзу).

Постановка на якорь при наличии ветра или течения (рис. 5.4). К точке отдачи якоря подходят таким кур­сом, чтобы ветер был на курсовом угле 10-20° того борта, с которого будет отдаваться якорь. При выпол­нении этого условия после отдачи якоря корабль будет дрейфовать от якоря и якорная цепь не пойдет на излом под корпус корабля. Если позволяет обстановка, следует лечь на курс выхода в точку отдачи якоря заблаговре­менно, а в случае невозможности поворотом непосред­ственно перед отдачей якоря привести ветер на курсо­вой угол 10-20° с борта отдачи якоря. Для уменьшения дрейфа к точке отдачи якоря рекомендуется подходить умеренным ходом (в зависимости от силы ветра). Пос­ле выхода в точку отдачи якоря, имея незначительную инерцию заднего хода, якорь отдают, как только нос корабля немного увалится под ветер.

Постановка на якорь при наличии ветра и течения (рис. 5.5.). К точке отдачи якоря подходят, располагая курсы против большего из действующих факторов. В зависимости от инерционных качеств корабля, скорости течения и силы ветра маневр рассчитывается так, чтобы в точке отдачи якоря корабль имел небольшую инерцию назад, полученную кратковременной работой машин на задний ход и под воздействием ветра и течения.

При наличии ветра и течения якорь отдают с борта, противоположного направлению дрейфа.

Постановка на якорь с переднего хода при попут­ном ветре (течении) (рис. 5.6). Ход уменьшают до минимально возможного предела. Не доходя до места от­дачи якоря на 3-4 корпуса, перекладывают руль в сто­рону точки отдачи якоря. Как только корабль пойдет в сто­рону переложенного руля, отдают с того же борта якорь и травят якорную цепь на длину в полторы-две глубины. Под действием дрейфующего якоря корабль начнет быстро разворачиваться на ветер.

Рис. 5.4. Схема постановки на якорь при наличии ветра или течения

С разворотом корабля против ветра потравливают якорную цепь, иногда подрабатывая машинами во избежание сильного рывка.

Особенность постановки на якорь корабля, имеющего в носовой части «бульбу» ГАС, заключается в том, чтобы при выходе корабля на якорную цепь не повредить об­текатель ГАС. Для этого необходимо обязательно соблю­дать следующее условие: корабль после отдачи якоря должен дрейфовать от него, чтобы якорная цепь не шла по обшивке «бульбы», поэтому перед отдачей якоря сле­дует привести ветер на курсовой угол 15-25° с борта отдачи якоря, во время отдачи якоря работать на задний ход машиной, противоположной борту отдачи якоря, и с набором инерции заднего хода иметь руль, переложеный в сторону борта отдачи якоря.

Рис. 5.5. Схема постановки на якорь при наличии ветра и течения

Основой безопасности стоянки корабля на якоре является четкая организация вахтенной и дежурной служб, исправность и соответствующая готовность его технических средств, постоянное наблюдение за местом корабля и принятие своевременных мер при обнаружении дрейфа корабля. Дрейф корабля можно обнаружить, на­блюдая за пеленгами на различные ориентиры (навига­ционные знаки, береговые сооружения, корабли, стоящие на рейде). В условиях малой видимости для наблюдения за местом корабля можно использовать данные радиоло­кации и гидроакустики, предварительно нанеся дистанции до береговой черты на планшет вахтенного офицера (§23.2).

Рис. 5.6. Схема постановки на якорь при попутном ветре (течении)

Помимо наблюдения за местом корабля по пе­ленгам, расстояниям и глубинам определить дрейф кораб­ля можно следующими способами: по балластине, опущенной на грунт с носа, имеющей слабину около по­лутора глубин (при дрейфе трос балластины вытяги­вается в сторону, обратную дрейфу); наблюдением за якорной цепью (при дрейфе якорная цепь дер­гается, почти все время выдраена втугую и имеет почти траверзное направление, наблюдаются резкие одиночные рывки, ощущаемые всем корпусом корабля и вызываю­щие иногда быстрозатухающую вибрацию); наблюде­нием за волной в районе носа и бортов ко­рабля (отсутствие буруна или частых всплесков воды у форштевня или ее завихрений вдоль борта, отсутствие дви­жения различных предметов вдоль борта); по расстоя­нию до дрейфового буйка (вне видимости берегов недалеко от корабля ставится на надежный якорь буй); наблюдением за курсом корабля (при посто­янном направлении и силе ветра корабль рыскает на якоре в секторе определенных курсов, крайние положения которых засекаются).

При усилении ветра или получении штормового пре­дупреждения на корабле увеличивают количество якор­ной цепи на клюзе, потравливая ее по 5-10 м, отдают второй якорь, повышают готовность корабля к походу вплоть до немедленной, подрабатывают машинами для уменьше­ния нагрузки на якорь, меняют место якорной стоянки (уходят под наветренный берег), уходят на штормование в море.

О первых признаках ухудшения погоды вахтенный офицер докладывает командиру корабля и старшему по­мощнику, усиливает наблюдение за местом корабля, на­чинает вестей график ветра, устанавливает вахту на ходо­вом мостике.

Вперед
Оглавление
Назад

На переходе судна морем якорное устройство находится в положении по - походному:

становые якоря втянуты в клюзы до места;

цепные барабаны разобщены с валом брашпиля и надежно зажаты ленточными

стопорами, а якорные цепи застопорены дополнительно палубными стопорами;

при длительном переходе якорные клюзы закрыты клюз-саками, а клюзы в цепные ящики - парусиновыми чехлами.

К постановке судна на якорь якорное устройство должно быть приготовлено заблаговременно. Подготовка осуществляется боцманом, для чего он по команде с мостика вызывается на бак и получает указание, какой якорь готовить к отдаче и на какой глубине он будет отдаваться.

Подготовку к отдаче якоря производят в следующем порядке:

готовят к работе механическую часть брашпиля согласно инструкции по его эксплуатации;

убеждаются в том, что брашпиль разобщен, а ленточные стопоры надежно зажаты, проверяют работу брашпиля вхолостую;

сообщают цепной барабан, через звездочку которого проходит якорная цепь данного якоря;

снимают клюз-саки с якорных клюзов и парусиновые чехлы с клюзов в цепные ящики;

отдают цепные стопоры (если они были наложены), отжимают винтовые стопоры или поднимают палы у стопоров с накидными палами и отдают ленточный стопор данного цепного барабана;

проверяют отсутствие людей и посторонних предметов в цепном ящике и состояние уложенной якорной цепи.

Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.

Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.

Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»
Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.

При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.

При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.

Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.

Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем. После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.

Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.

Якорную цепь нельзя задерживать в момент прохождения соединительной скобы по звездочке брашпиля, так как при этом возможно проскакивание цепи и, кроме того, скоба, задержанная на звездочке, испытывает повышенное напряжение, что может привести к ее разрыву. Рекомендуется при стоянке на якоре оставлять соединительную скобу на палубе между брашпилем и палубным клюзом. Это позволит в случае необходимости легко отдать скобу, разъединить смычки и освободиться от якоря.
При отдаче обоих якорей выполнение этого требования хотя бы для одного якоря обязательно. Став на якорь, днем поднимают черный шар, а ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

Постановка на два якоря производится в тех случаях , когда из-за сильного ветра, течения или плохого грунта держащая сила одного якоря оказывается недостаточной, а также для надежного удержания судна в определенном положении при швартовке кормой к швартовным бочкам или причалу.

Постановку на два якоря осуществляют обычно следующим образом (рис. 36). Подходят с малой скоростью к месту якорной стоянки и приводят судно к ветру. Не доходя до линии ветра на 20 - 30°, отдают якорь с наветренного борта (положение I).

Застопорив машину, продолжают медленно продвигаться вперед по инерции, уваливаясь под ветер и потравливая якорную цепь. Вытравив некоторое количество якорной цепи, задерживают ее и останавливают судно.
Как только судно начнет двигаться к ветру, отдают второй якорь (положение II). Потравливая цепь этого якоря, дают возможность судну двигаться назад под влиянием ветра. Когда судно развернется носом против ветра (положение III), выравнивают якорные цепи и зажимают ленточные стопоры.

С изменением направления ветра или течения на противоположное судно тоже разворачивается на 180°. Вследствие этого при стоянке на двух якорях якорные цепи перекрещиваются - образуют крест. При развороте судна на 360° образуется двойной крест, так называемый крыж (рис. 37).

Если на якорных цепях образуется крест, то при съемке с якорей первым выбирают якорь, цепь которого расположена снизу. Без предварительной разводки крыжа подъем якорей невозможен.

Разводка осуществляется разворачиванием судна с помощью буксира или судовой машины в сторону, обратную закручиванию якорных цепей. При отсутствии буксира и невозможности выполнить такой разворот судовой машиной для разводки крыжа необходимо расклепать одну якорную цепь и обнести ее вокруг другой Это довольно сложная и трудоемкая работа, поэтому при возникновении опасности образования крыжа лучше заблаговременно произвести перекладку якорей.

Постановка судна на шпринг (рис. 38) применяется для обеспечения безопасности посадки или высадки пассажиров, проведения грузовых операций и т. п. на открытых рейдах. Для этого в обычном порядке отдают один якорь.
По наружному борту, с которого отдан якорь (положение I), с кормы судна проводят на бак стальной трос с огоном (шпринг) 1, закрепляя его в нескольких местах вдоль борта каболками 2.

Проводником из растительного троса выбирают конец шпринга через клюз на палубу и крепят его к звену якорной цепи 3 При необходимости якорную цепь предварительно подбирают на две-три смычки. Крепить шпринг к якорной цепи непосредственно скобой не рекомендуется, так как в случае деформации штыря ее будет трудно отдать.

Для крепления обычно используют стропку из стального троса, которую несколькими шлагами берут вокруг звена якорной цепи и такелажной скобой присоединяют к огону шпринга. При отдаче шпринга стропку легко разрубить. Брашпилем потравливают цепь, чтобы соединение вышло из якорного клюза После этого разрезают каболки и осторожно сбрасывают шпринг за борт.

Потравливая брашпилем якорную цепь и выбирая кормовым шпилем шпринг, ставят судно в такое положение, при котором подветренный (положение II) борт будет надежно защищать плавсредства, предназначенные для посадки (высадки) пассажиров или производства грузовых операций. При стоянке судна на якоре в условиях штормовой погоды, при сильном течении или плохо держащем грунте возможен дрейф судна.

Задача вахтенной службы - внимательно следить за положением судна и состоянием якорной цепи, чтобы своевременно обнаружить дрейф и принять меры к его прекращению. С этой целью вахтенный помощник капитана систематически определяет место судна по визуальным пеленгам ориентиров, а в условиях плохой видимости - по расстояниям до них, полученным с помощью РЛС.
При отсутствии ориентиров дрейф судна определяют способами, выработанными морской практикой. Одним из признаков дрейфа является разворачивание судна лагом к ветру с провисанием в этот момент якорной цепи. Если якорь держит, то при таком развороте якорная цепь остается натянутой.

Простым и достаточно надежным методом определения дрейфа судна является способ с применением балластины - металлического груза массой 10 - 15 кг с привязанным к нему линем. Длина линя должна быть на 10 - 15 м больше, чем сумма глубины места якорной стоянки и высоты надводной части корпуса судна в районе бака. Балластину опускают на грунт впереди форштевня и линь закрепляют на палубе.
Вахтенный матрос периодически выбирает слабину линя и смотрит за его направлением. Если при выбранной слабине линь будет натянут по носу судна, значит, судно сдрейфовало. В качестве балластины можно использовать ручной лот или диплот.

Определить дрейф можно также постоянным наблюдением за поведением якорной цепи. При отсутствии дрейфа с колебаниями судна на волне якорная цепь постепенно натягивается, выходя из воды, а затем постепенно и плавно ослабляется.

Резкое, с рывками ослабление цепи, повторяющееся при каждом последующем ее натяжении, свидетельствует о том, что якорь ползет по грунту. Рывки при ослаблении якорной цепи можно заметить держа руку на ней между якорным клюзом и брашпилем. Якорная лебедка.

При обнаружении дрейфа судна принимаются немедленные меры по его прекращению: вытравливается дополнительное количество якорной цепи, отдается второй якорь или судно снимается с якоря.Якорная лебедка.

Съемка с якоря требует предварительной подготовки якорного устройства:

проверяется работа брашпиля на холостом ходу; цепной барабан сообщается с валом брашпиля и отдается ленточный стопор;

открывается вода в клюз для обмыва якорной цепи или, если нет системы обмыва, готовится и подсоединяется к пожарной магистрали шланг.

По команде с мостика: «Вира якорь!» включают брашпиль. Якорную цепь следует выбирать плавно, без чрезмерных усилий. Если цепь будет испытывать большие напряжения от действия ветра, волнения или сильного течения, следует остановить брашпиль, а машине дать передний малый ход. Помощник капитана, руководящий подъемом якоря, должен следить за якорной цепью и докладывать на мостик о ее направлении и степени натяжения.Якорная лебедка.

Когда сильно натянутая якорная цепь идет на излом через форштевень и с трудом выбирается брашпилем, необходимо приостановить ее выбирание и подождать, когда она сойдет с форштевня.Якорная лебедка.

Прохождение каждой смычки якорной цепи через брашпиль сообщается на мостик ударами в колокол, число которых соответствует количеству оставшихся за бортом смычек. Когда якорная цепь займет вертикальное положение, но якорь еще не оторвался от грунта (положение «панер»), дают ряд частых ударов в колокол. При отрыве якоря от грунта брашпиль работает с большой нагрузкой, ход его замедляется, а после отрыва - ускоряется.Якорная лебедка.

С отрывом якоря от грунта на мостик докладывается: «Якорь встал!» - один удар в колокол. С этого момента судно считается на ходу, поэтому днем спускается черный шар,. а ночью выключаются якорные и включаются ходовые огни.

После длительной якорной стоянки на хорошо держащем грунте может случиться так, что брашпиль не оторвет якорь от грунта. В этом случае принимается решение об отрыве якоря от грунта ходом судна. Перед тем как дать ход машине, необходимо зажать ленточный стопор и разобщить брашпиль, а затем, когда якорь будет оторван от грунта, снова сообщить брашпиль, отдать ленточный стопор и продолжать выборку якоря.

Когда якорь полностью выйдет из воды, даются два удара в колокол и сообщается на мостик: «Якорь чист (не чист)!» Если якорь чист, т. е. не поднял каких-либо посторонних предметов (цепей, тросов, кабелей и т. д.), его обмывают от ила и подтягивают к клюзу.

Если якорь не чист, ход машине не дают до тех пор, пока якорь не будет очищен от посторонних предметов. Если поднятая, например, чужая якорная цепь не опутывает лапы якоря, а лежит на них, бывает достаточно отдать якорь снова с ленточного стопора.Якорная лебедка.

При падении якорь обычно освобождается от чужой якорной цепи. Если таким образом не удается освободить якорь от цепи, производят его очистку другим способом. Якорь с чужой цепью подтягивают ближе к клюзу, заводят на цепь прочный растительный трос и крепят его на кнехтах.

Затем брашпилем стравливают якорь ниже чужой цепи, которая остается на растительном тросе, и осторожно подтягивают якорь к клюзу. Когда якорь будет втянут в клюз, перерубают растительный трое и таким образом освобождаются от чужой цепи.
Можно также под чужую цепь завести серьгу из стального троса, коренной конец ее закрепить на кнехтах, а ходовой - взять на турачку брашпиля. Якорная лебедка.

Приподняв брашпилем чужую цепь так, чтобы она сошла с лап якоря, осторожно опускают ее на грунт. Если за лапу якоря запутается своя якорная цепь, то в якорную скобу с беседки заводят прочный стальной трос и крепят его на кнехтах. Потравливая якорную цепь, переносят массу якоря на трос, а затем с беседки освобождают лапу якоря от цепи. Втягивание якоря в клюз производят на самых малых оборотах брашпиля кратковременными его включениями.

Якорь должен быть плотно втянут в клюз до места, чтобы исключить его движение в клюзовой трубе во время качки судна. После втягивания якоря в клюз, о чем докладывают на мостик тремя ударами в колокол, зажимают ленточный и винтовой стопоры, брашпиль разобщают, проворачивают на холостом ходу и зачехляют. По указанию капитана палубные и якорные клюзы закрывают или оставляют открытыми.