→ Первое действие человек за бортом. Действия экипажа по тревоге человек за бортом. Яхта под парусом, с рабочим двигателем

Первое действие человек за бортом. Действия экипажа по тревоге человек за бортом. Яхта под парусом, с рабочим двигателем

Тревогу «человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении на море людей или спасательных средств. Самый главный фактор сохранения человеческой жизни – это сокращение времени пребывания человека в воде.

В том случае, когда падение человека за борт замечается сразу или человек на воде обнаруживается сразу, вахтенный помощник капитана отдаёт команду рулевому перейти на ручное управление и начинает манёвр, сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком (тем самым фиксируется начало манёвра, что облегчает поиск), объявляет тревогу «Человек за бортом», организует наблюдение.

В качестве наблюдателя может быть любой матрос, находящийся вблизи навигационного мостика. Если таковых нет, наблюдение осуществляет сам вахтенный помощник капитана, пока не придёт помощь, чтобы не потерять из вида человека на воде (круга или буя).

Если вахтенный помощник капитана на мостике один, то порядок действий другой: он сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком, объявляет тревогу «Человек за бортом», начинает манёвр.

В том случае, если о падении человека за борт сообщено с большим опозданием, вахтенный помощник капитана докладывает об этом капитану и действует по его указаниям.

При обнаружении на воде спасательных средств или сигнала бедствия в тёмное время суток вахтенный помощник капитана организовывает наблюдение и маневрирует таким образом, чтобы не потерять их из виду, объявляет тревогу «Человек за бортом» и при необходимости выбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком для фиксирования места.

При выборе первоначального манёвра для возвращения в точку падения (нахождения) человека вахтенный помощник капитана руководствуется состоянием погоды, видимостью с судна, возможностью остановки для спуска шлюпки. Не следовало бы отбрасывать корму от выпавшего человека, как рекомендовалось раньше. При современных скоростях судов и инерции такие действия бесполезны.

Поднявшись на мостик, капитан, отдаёт указания какую шлюпку готовить к спуску.

При объявлении тревоги «Человек за бортом» вахтенный механик использует падение скорости на циркуляции для уменьшения оборотов, чтобы в конце манёвра быстрее остановить судно.

По окончанию манёвра, подходу к человеку или спасательному средству, остановке судна, спуском шлюпки руководит капитан.

Основной манёвр для возвращения к месту падения человека – это поворот на 60 градусов с последующим выходом на контр курс (манёвр Вильямса).

Метод имеет следующие преимущества:

с выходом на контр курс судно выходит на след судна, что делает этот способ независимым от времени обнаружения падения человека за борт;

сектор наблюдения ограничивается малыми передними углами относительно курса;

обеспечивается быстрая потеря скорости при двухразовой перекладке руля, что облегчает спуск шлюпки в конце манёвра.

Недостаток этого способа – сравнительно большая продолжительность. Но это не имеет такое уж большое значение, если сравним, что основной расход времени уходит на спуск шлюпки и на последующие действия.

При небольшой скорости и возможности быстрого реверса и в других случаях, когда при конкретных условиях погоды обеспечивается постоянное наблюдение за человеком в воде, возможно использование манёвра, поворачивая на 240О (манёвр профессора Шарнова). Здесь надо иметь в виду, что обычный состав экипажа не обеспечит непрерывное наблюдение во время процесса манёвра.

Схема манёвра Вильямса даётся в типовой таблице маневренных элементов. Как раз этот манёвр обязательно отрабатывается на учениях.

Вахтенный помощник капитана по прибытии наблюдателей согласно расписания по тревоге указывает им сектор наблюдения и особенности наблюдения. Секторы наблюдения по возможности, дублируются.

Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием координат возможного места падения человека за борт. По указанию капитана информация о случае может быть также передана в радиотелеграфном режиме.

Другие члены экипажа собираются в местах, указанных в расписании по тревоге, с индивидуальными спасательными средствами и в соответствующей одежде. При необходимости из их числа выделяется смена или пополнение для дежурной шлюпки.

В шлюпке надо иметь аптечку для оказания первой помощи пострадавшему, одеяло, термос с горячим питьём.

Между судном и шлюпкой обеспечивается надёжная УКВ-радио связь на установленном канале.

В случае потери радиосвязи направление движение шлюпки указывается визуальными и звуковыми сигналами. Один звук (один световой проблеск), сигнализация правой рукой – указания шлюпке менять курс в правую сторону.
Два звука (проблеска), сигнализация левой рукой – указания шлюпке менять курс влево. Соответственно, в шлюпке организуется наблюдение за сигналами.

При приближении шлюпки с пострадавшим к борту судна готовится:

средства для поднятия пострадавших на борт;

судовой лазарет;

нужная помощь по информации со шлюпки.

После поднятия пострадавших на борт или при прекращении поиска организуется сообщение всем абонементам об окончании операции.

Действия экипажа дежурной шлюпки по тревоге «Человек за бортом» отрабатывается согласно требованиям Конвенции SOLAS –74.

Человек за бортом!

Падение человека за борт всегда чрезвычайное происшествие, где бы оно ни случилось - на океанском лайнере или на маленькой спортивной яхте. Случается такое ЧП либо в тяжелую штормовую погоду, когда человека может смыть с палубы волной или сбросить в воду неожиданно сильным креном, либо в обычных условиях по собственной неосторожности.

Чтобы обезопасить яхтсменов от падения за борт, на крейсерско-гоночных яхтах современных конструкций устанавливаются леерные ограждения по бортам от носа до кормы и прочные релинги на носу и корме. На яхтах, не имеющих штатных лееров и релингов, в плохую погоду необходимо заводить временные штормовые леера из прочного троса, способного выдержать вес человека. Кроме того, яхтсмены, работающие на палубе в свежую погоду, должны обязательно пользоваться страховочными поясами (рис. 133) с концами, закрепленными за какой-либо прочный предмет на палубе (утку, мачту, релинг и т.п.). Обычно этого вполне достаточно, однако полностью исключить падения за борт нельзя.

Для оказания помощи человеку, упавшему за борт, яхты снабжают различными спасательными средствами, правильно пользоваться которыми обязан уметь каждый яхтсмен или пассажир.

С другой стороны, яхтенный рулевой (капитан) должен уметь быстро и грамотно выполнить маневр, необходимый для того, чтобы возможно скорееподнять человека, оказавшегося за бортом.

Основные индивидуальные спасательные средства на яхте - это надувной спасательный жилет, пробковый нагрудник и спасательный круг. Жилет или пробковый нагрудник всегда надевают при действиях в опасных условиях, в частности во время гонок, так как при падении за борт они дают возможность продержаться на воде, пока не подойдет помощь.

Спасательный круг всегда должен находиться в определенном месте на палубе яхты, чтобы любой член экипажа мог немедленно бросить его упавшему за борт.

В качестве спасательных средств могут и должны при необходимости использоваться тузик и надувной плотик, если они есть на яхте.

Первый, кто увидел падение человека за борт, должен громким окриком "Человек за бортом!" предупредить о случившемся рулевого (капитана)яхты и экипаж и внимательно, не отвлекаясь, следить за упавшим, все время показывая рукой направление на него. Тот член экипажа, кто оказался в этот момент ближе всех к спасательному кругу, немедленно, не дожидаясь особой команды, бросает его в воду с борта, с которого упал человек, или в кильватерную струю. Дальнейшие действия зависят от обстановки.

Рис. 134. Подход к упавшему за борт на курсах бейдевинд и крутой бакштаг:А -с поворотом через фордевинд; Б- с поворотом оверштаг

Падение человека за борт возможно на всех курсах относительно ветра. В любом случае необходимо подойти к упавшему как можно быстрее, без лишних поворотов и обязательно курсом бейдевинд. При этом скорость хода яхты регулируется парусами с таким расчетом, чтобы потерять ход и остановиться около спасаемого с подветра.

При падении человека на курсе бейдевинд рулевой должен немедленно повернуть через фордевинд и сразу же приводиться в бейдевинд курсом к

Упавшему (рис. 134, А). При падении на курсе галфвинд или крутой бакштаг, учитывая относительно большую скорость яхты, поворот через фордевинд нужно делать, пройдя расстояние в 2-3 корпуса яхты (см. рис. 134, Л).

В сильный ветер, чтобы не рисковать парусами и мачтой, на этих же курсах относительно ветра нужно пройти расстояние в 3-4 корпуса яхты и также повернуть оверштаг (рис. 134,5).

При падении человека на курсах полный бакштаг или фордевинд вместо поворота через фордевинд рулевой делает поворот оверштаг, после чего выполняет маневр подхода (см. рис. 135, Л).

В темное время суток или при плохой видимости, когда упавшего человека легко потерять из виду, а при расчете галсов на подход к нему прикинуть на глаз пройденное расстояние невозможно, всегда нужно, не меняя галса, увалиться или привестись до курса галфвинд и, заметив курс по компасу, идти им 10-15 с под громкий отсчет кого-либо из членов экипажа. Затем сделать поворот на обратный курс и возвратиться к месту падения за такой же промежуток времени (рис. 135,5). При подходе к месту падения нужно усилить наблюдение по обоим бортам. Поиск значительно облегчается, если круг, брошенный упавшему, снабжен светящимся буйком, свистком или сигнальным фонарем.

Рис. 135. Подход к упавшему за борт:А - на курсах полный бакштаг, Б - поиск в условиях плохой видимости

Поднимать человека из воды на килевую яхту надо с низкого, то есть с подветренного, борта, у вант или бакштагов, за которые может держаться и спасаемый, и люди, оказывающие ему помощь. На высокобортной яхте при подходе к спасаемому выбрасывают за борт два-три крепких конца, надежно закрепленных на палубе, лучше всего швартовы (огоном в воду), за которые он мог бы ухватиться, и шторм-трап.

На швертбот человека из воды поднимают только с наветренного борта или с кормы, чтобы судно не могло опрокинуться.

Подход к спасаемому, даже при хорошо отработанном маневрировании и слаженном экипаже, может оказаться и неудачным: яхта может либо проскочить мимо, либо при волнении быть остановлена или сбита с курса набегающей волной и не дойдет до потерпевшего. В любом случае повторение маневра - это лишние минуты, которые увеличивают опасность потерять человека. Поэтому при подходе необходимо предусмотреть и другие меры к спасению. Если в экипаже есть хороший пловец, способный оказать помощь утопающему, то во время маневра он должен раздеться и, вооружившись вторым кругом или спасательным жилетом, броситься к пострадавшему, как только яхта подойдет к нему. Нужно также иметь наготове длинный и достаточно прочный конец с какой-нибудь привязанной к нему небольшой плавучестью, чтобы сбросить его в сторону спасаемого и наветренней его. Тузик, если он не на буксире, также должен быть готов к немедленному спуску.

Швертботам и малым килевым яхтам с небольшой инерцией можно рекомендовать подходить к упавшему при слабом и среднем ветре курсом крутой бейдевинд, регулируя ход парусами.

При подготовке к плаванию или к гонкам всегда надо помнить, что:

Предупредить падение человека за борт легче, чем спасать его;

Яхта, идущая трехузло-вым ходом, за минуту проходит около 100 метров;

Спокойствие и выдержка экипажа во время выполнения маневра "Человек за бортом!" - залог успешного его выполнения; паника и растерянность на палубе недопустимы.

Примером того, чем может обернуться пренебрежение правилами хорошей морской практики, может служить случай с яхтой класса "Л-6", который произошел в Финском заливе в 1966 г.

Несмотря на явные признаки ухудшения погоды, капитан яхты принял решение выйти в море. В 22.30 при ветре около шести баллов от северо-запада, имея грот в два рифа и рейко-вый стаксель, яхта вышла из гавани. Через несколько часов ветер достиг силы девяти-десяти баллов. Идя попутным ветром,

Яхта "сильно рыскала. Около 6 часов, когда в кокпите находились капитан и рулевой, яхта, сильно рыскнув вправо, получила на палубу большую волну, которой капитан был сбит с ног, а рулевой смыт за борт.

По тревоге "Человек за бортом!" капитан повернул через фордевинд. Когда яхта приве-лась к ветру, порвало по нижней шкаторине стаксель, а затем лопнул и стаксель-фал. Не дойдя до упавшего около 50 м, когда бросать круг было бессмысленно, яхта развернулась на правый галс и стала дрейфовать по ветру, пока экипаж старался поставить другой стаксель. Через 7-10 минут упавший за борт был потерян из виду.

С яхты, чтобы удержаться в районе падения, сбросили за борт ведро (вместо плавучего якоря) и, несколько позднее, тузик. После 12 часов дрейфа, когда ветер стих до пяти-шести баллов и всякая надежда найти и спасти человека была окончательно потеряна, яхта ушла в гавань на одном из островов, где капитан немедленно доложил о случившемся. Организованные поиски были безуспешными.

Анализ этого случая показывает, что капитан яхты допустил по меньшей мере шесть грубейших нарушений правил хорошей морской практики:

1) предпринял неразумный выход в море поздним вечером в плохую погоду и при явных признаках ухудшения ее; следовало дождаться утра;

2) не использовал в штормовую погоду трисель и штормовой стаксель, хотя они были на яхте;

3) не принял мер против сильного рыскания яхты; надо было использовать плавучий якорь или стравить длинные концы за корму;

4) все время шел курсом чистый фордевинд, на котором рейковый стаксель часто перебрасывало с борта на борт, в результате чего он порвался и лопнул стаксель-фал. Надо было идти курсом полный бакштаг, чтобы яхта вела себя спокойнее и стаксель работал на одном галсе; еще лучше было бы идти под обычным стакселем, со шкотами на оба борта;

5) не потребовал от экипажа применения страховочных концов;

6) спасательный круг находился не на палубе, а в каюте.

Даже одного из перечисленных нарушений было бы достаточно для создания на яхте аварийной ситуации, а все вместе они привели к гибели человека.

Тревогу «человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении на море людей или спасательных средств.

Самый главный фактор сохранения человеческой жизни – это сокращение времени пребывания человека в воде.

В том случае, когда падение человека за борт замечается сразу или человек на воде обнаруживается сразу, вахтенный помощник капитана отдаёт команду рулевому перейти на ручное управление и начинает манёвр, сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком (тем самым фиксируется начало манёвра, что облегчает поиск), объявляет тревогу «Человек за бортом», организует наблюдение.

В качестве наблюдателя может быть любой матрос, находящийся вблизи навигационного мостика. Если таковых нет, наблюдение осуществляет сам вахтенный помощник капитана, пока не придёт помощь, чтобы не потерять из вида человека на воде (круга или буя).

Если вахтенный помощник капитана на мостике один, то порядок действий другой: он сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком, объявляет тревогу «Человек за бортом», начинает манёвр.

В том случае, если о падении человека за борт сообщено с большим опозданием, вахтенный помощник капитана докладывает об этом капитану и действует по его указаниям.

При обнаружении на воде спасательных средств или сигнала бедствия в тёмное время суток вахтенный помощник капитана организовывает наблюдение и маневрирует таким образом, чтобы не потерять их из виду, объявляет тревогу «Человек за бортом» и при необходимости выбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком для фиксирования места.

При выборе первоначального манёвра для возвращения в точку падения (нахождения) человека вахтенный помощник капитана руководствуется состоянием погоды, видимостью с судна, возможностью остановки для спуска шлюпки.

Не следовало бы отбрасывать корму от выпавшего человека, как рекомендовалось раньше. При современных скоростях судов и инерции такие действия бесполезны.

Поднявшись на мостик, капитан, отдаёт указания какую шлюпку готовить к спуску.

При объявлении тревоги «Человек за бортом» вахтенный механик использует падение скорости на циркуляции для уменьшения оборотов, чтобы в конце манёвра быстрее остановить судно.

По окончанию манёвра, подходу к человеку или спасательному средству, остановке судна, спуском шлюпки руководит капитан.

Основной манёвр для возвращения к месту падения человека – это поворот на 60О с последующим выходом на контр курс (манёвр Вильямса).

Метод имеет следующие преимущества:

с выходом на контр курс судно выходит на след судна, что делает этот способ независимым от времени обнаружения падения человека за борт;

сектор наблюдения ограничивается малыми передними углами относительно курса;

обеспечивается быстрая потеря скорости при двухразовой перекладке руля, что облегчает спуск шлюпки в конце манёвра.

Недостаток этого способа – сравнительно большая продолжительность. Но это не имеет такое уж большое значение, если сравним, что основной расход времени уходит на спуск шлюпки и на последующие действия.

При небольшой скорости и возможности быстрого реверса и в других случаях, когда при конкретных условиях погоды обеспечивается постоянное наблюдение за человеком в воде, возможно использование манёвра, поворачивая на 240О (манёвр профессора Шарнова). Здесь надо иметь в виду, что обычный состав экипажа не обеспечит непрерывное наблюдение во время процесса манёвра.

Схема манёвра Вильямса даётся в типовой таблице маневренных элементов. Как раз этот манёвр обязательно отрабатывается на учениях.

Вахтенный помощник капитана по прибытии наблюдателей согласно расписания по тревоге указывает им сектор наблюдения и особенности наблюдения. Секторы наблюдения по возможности, дублируются.

Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием координат возможного места падения человека за борт. По указанию капитана информация о случае может быть также передана в радиотелеграфном режиме.

Другие члены экипажа собираются в местах, указанных в расписании по тревоге, с индивидуальными спасательными средствами и в соответствующей одежде. При необходимости из их числа выделяется смена или пополнение для дежурной шлюпки.

В шлюпке надо иметь аптечку для оказания первой помощи пострадавшему, одеяло, термос с горячим питьём.

Между судном и шлюпкой обеспечивается надёжная УКВ-радио связь на установленном канале.

В случае потери радиосвязи направление движение шлюпки указывается визуальными и звуковыми сигналами. Один звук (один световой проблеск), сигнализация правой рукой – указания шлюпке менять курс в правую сторону. Два звука (проблеска), сигнализация левой рукой – указания шлюпке менять курс влево. Соответственно, в шлюпке организуется наблюдение за сигналами.

При приближении шлюпки с пострадавшим к борту судна готовится:

средства для поднятия пострадавших на борт;

судовой лазарет;

нужная помощь по информации со шлюпки.

После поднятия пострадавших на борт или при прекращении поиска организуется сообщение всем абонементам об окончании операции.

Действия экипажа дежурной шлюпки по тревоге «Человек за бортом» отрабатывается согласно требованиям Конвенции SOLAS –74.

«Сначала обеспечьте маской себя, потом ребёнка» - это самолётное правило кажется противоестественным первые две секунды, потом навсегда становится очевидностью. Правило поведения в ситуации «человек за бортом» тоже сначала кажется нелогичным.

Что делать, если на ваших глазах один из участников морского путешествия упал за борт? Бежать за спасательным кругом? Сказать «Вася, держись, мы тебя вытащим»? Раздеваться и бросаться за товарищем в воду?

Нет. Нужно громко прокричать «Человек за бортом!» и указывать на героя пальцем вытянутой руки, не отрывая от него взгляда. Больше ничего делать нельзя.

Самая главная опасность - потерять упавшего за борт человека из виду. Особенно риск велик в шторм при высоких волнах и плохой видимости (когда шанс упасть за борт как раз выше обычного). Пусть тот, кто услышит ваш крик, бросает спасательный круг; помогает капитану маневрировать, глядя на вашу руку; записывает координаты происшествия. А вы - единственная надежда утопающего, что его вообще найдут.

Ситуация «Человек за бортом» так или иначе рассматривается практически во всех курсах по управлению маломерным судном. И хотя в жизни она, к счастью, случается редко, быть к ней готовым и знать порядок действий необходимо, ведь речь идет в прямом смысле о спасении чьей-то жизни. Конечно, идеальный вариант - делать все возможное, чтобы за борт у вас вообще никто не выпал. Многое здесь зависит от типа судна. На крупной моторной яхте вероятность такого развития событий невелика: если нет каких-то технических проблем, выходить на палубу требуется разве что во время отдачи якоря или швартовки в марине. А вот на небольших и открытых судах риск оказаться за бортом, поскользнувшись или потеряв равновесие на большой волне, намного выше. НЕСКОЛЬКО ПРОСТЫХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА ХОДУ:

Перед выходом на воду проинструктируйте всех присутствующих на борту в отношении того, что от них требуется.
Во время движения судна по возможности лучше сидеть.
Собираясь резко повернуть/сменить курс, предупредите команду о маневре.
Если впереди большая волна или кильватерный след крупного судна, также сообщите об этом.
Когда кому-то необходимо выйти на палубу, замедлите ход.
Детям и неловким/неопытным людям может потребоваться помощь. Заранее предупредите остальных об этом.
Убедитесь, что на всех надеты спасательные жилеты

Конечно, выходить на палубу время от времени все же приходится: помните, что выпасть за борт очень легко как раз тогда, когда вы сконцентрированы на другой работе: вывешиваете кранцы, собираетесь отдавать якорь или стоите наготове со швартовами. В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ КОМАНДУ РАЗУМНО ПРОИНСТРУКТИРОВАТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНО:

Всегда помните правило «одна рука для лодки, другая - для себя» и обязательно держитесь.
Не пытайтесь в одиночку носить по палубе слишком и объемные и тяжелые вещи.
Работая с концами и кранцами, старайтесь делать все, что можно, внутри кокпита и попросите кого- нибудь следить за вами.
В свежую погоду, выходя на палубу, используйте страховочную обвязку.

Человек за бортом: что делать?
Порядок действий в ситуации «Человек за бортом» зависит от того, где произошел инцидент. В забитой гавани или марине может оказаться сложно подвести судно к выпавшему за борт. На открытой воде, напротив, основная задача - не потерять его из виду. Именно поэтому, обнаружив, что кто-то упал в воду, первое, что вы должны сделать, - как можно громче крикнуть «Человек за бортом!», чтобы привлечь внимание остальных членов команды. И не просто указать рукой место, где, по вашему мнению, это произошло, а продолжать стоять, следить и показывать. В том, что это реально важно, легко убедиться. Недавно мне довелось проводить занятия в свежую погоду: на большой волне мы потеряли из виду манекен, изображавший человека за бортом, буквально за пару секунд. И даже лишились бы его совсем, если бы один из нас не стоял все время «на страже», указывая направление. Я бы разделил ситуацию «Человек за бортом» на три части: а) возврат на исходную позицию; б) маневр с подходом; в) подъем человека из воды.

А) ВОЗВРАТ НА ПОЗИЦИЮ Есть три рекомендованных приема, которые можно использовать для возврата к месту, где вы услышали сигнал «Человек за бортом». На моторных лодках чаще всего применяется маневр, именуемый «поворот Вильямсона». Он годится для любых погодных условий и может использоваться даже ночью.

ПОВОРОТ ВИЛЬЯМСОНА (РИС. 1) Услышав крик «Человек за бортом!», выкрутите штурвал примерно на 60º, чтобы сделать поворот. Делать это нужно быстро, но равномерно, не меняя скорости лодки. Если начальный курс был, допустим, 180º, то, прибавив к нему 60º, мы получим 240º (я предпочитаю перекладывать штурвал на правый борт, поскольку мне, как и большинству людей, проще складывать градусы, чем вычитать). Как только стрелка компаса достигнет 240º, таким же быстрым равномерным движением перекладываем штурвал влево до исходного положения, чтобы компенсировать поворот. Этот маневр позволяет быстро развернуть судно в обратную сторону (на 180º), и новый компасный курс будет 0º. Если вы совершили поворот сразу после «сигнала тревоги», то выпавший за борт окажется у вас прямо по курсу. Для успешного выполнения этого маневра в реальной ситуации нужно хорошо чувствовать свою лодку и, конечно, практиковаться. Одни лодки поворачивают настолько быстро, что штурвал нужно выкручивать меньше чем на 60º. Другим, с меньшими по площади рулями, требуется почти 100º, так что вам действительно надо понимать, как управляется именно ваше судно.

БОЛЬШАЯ ПЕТЛЯ (РИС. 2) Альтернативой «Повороту Вильямсона» служит разворот по кругу большого радиуса (см. Рис. 2). Прием эффективен на большинстве скоростных лодок, когда условия позволяют ясно видеть человека за бортом. Однако в свежую погоду, при волнении есть вероятность взять неправильный обратный курс и потерять спасаемого из виду. И «поворот Вильямсона», и «большая петля» обычно выполняются без изменения исходной скорости лодки, той, с которой судно двигалось до инцидента. И в этом, на мой взгляд, заключен серьезный недостаток: когда вы подходите подобрать человека из воды, вас нагоняет собственная волна, созданная при повороте, и она может добавить проблем.

ПОВОРОТ С ОСТАНОВКОЙ (РИС. 3) Лично я в большинстве случаев предпочитаю использовать другой очень простой маневр. Как только вы услышали крик «Человек за бортом», заметьте компасный курс, дайте команду всем на борту за что- нибудь держаться и полностью сбросьте скорость. Когда лодка, пройдя по инерции какое-то расстояние, остановится, разверните ее на месте и, взяв обратный курс, медленно возвращайтесь к упавшему за борт. Ситуация и так достаточно нервная, чтобы усугублять ее скоростью и спешкой, а этот прием позволит вам спокойно дать инструкции команде в отношении дальнейших действий. Б) МАНЕВР С ПОДХОДОМ В спасении человека за бортом ключевую роль играют погодные условия, особенно ветер. Влиянием течения, если оно есть, в данном случае можно пренебречь, поскольку сносит оно и яхту, и упавшего за борт примерно одинаково. Однако судно, каким бы оно ни было, имеет гораздо большую парусность, нежели человек в воде, поэтому, если лодка находится с наветренной от спасаемого стороны, лодку начнет сносить к нему.


ВЫБОР ПОЗИЦИИ (РИС. 4) Есть несколько жизненно важных вещей, которые необходимо помнить при подходе к человеку за бортом и подъеме его на лодку:

Подходить необходимо бортом; лодка не должна двигаться вперед или назад; рукоятка двигателя - в нейтральном положении.
Судно должно быть расположено под углом 90º к ветру.
Приближаться необходимо частью судна с большей осадкой, чтобы, поднимаясь и опускаясь на волне, корпус не придавил человека.
Располагайте лодку так, чтобы человека было удобнее ухватить. Когда человек находится в воде совсем близко, держать в голове все эти правила бывает непросто, поэтому главное - не торопиться и удерживать судно на некотором расстоянии от спасаемого до тех пор, пока у вас не будет ясного плана, каким образом поднять его на борт. Спешка оправдана, только если человек находится в воде лицом вниз или очевидно травмирован. Если он в состоянии помахать вам рукой, то едва ли получит переохлаждение за те лишние две минуты, которые понадобятся вам на выработку правильного порядка действий. Помните: для человека за бортом судно в данный момент представляет наиболее опасный объект (будет не слишком здорово, если вы еще и ударите спасаемого корпусом).


ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЕТРА (РИС. 5) В зависимости от силы ветра и парусности вашего судна вам необходимо подвести его так, чтобы расстояние до спасаемого было от половины длины корпуса до шести его длин (в очень свежую погоду - баллов семь по шкале Бофорта - может потребоваться и большая дистанция). Таким образом, вы получаете время на то, чтобы остановить лодку и дать ветру возможность доделать остальную работу за вас. Также, когда яхту будет сносить, ее корпус даст спасаемому дополнительную защиту от ветра и волн. На большинстве моторных яхт удобнее всего начинать подъем человека на борт в районе кокпита, где палубные проходы достаточно низкие, чтобы можно было наклониться и зацепить спасаемого за одежду при помощи багра. Только имейте в виду, что на некоторых судах боковой ветер по разному воздействует на носовую и кормовую часть судна (иногда нос разворачивается от ветра буквально за секунды), поэтому неплохо заранее знать, как именно поведет себя лодка.

В) ПОДЪЕМ ЧЕЛОВЕКА ИЗ ВОДЫ Приходится признать, что в данной ситуации размеры имеют значение, равно как и физическая форма. Ловкий подросток с гораздо большей вероятностью сможет сам взобраться по трапу на кормовую платформу после внезапного купания в холодной воде, чем какой-нибудь взрослый. Даже если вода относительно теплая, а человек успокоился, собрался с духом и силами после падения, выбраться самостоятельно бывает непросто. Еще сложнее - вытягивать упавшего, особенно если на нем не надето что-либо, за что можно зацепиться (типа ремней спасжилета). На многих судах кормовая платформа с трапом - единственное низко расположенное место, куда можно выбраться из воды. Только платформа представляет и опасность, поскольку на большинстве яхт она находится на уровне поверхности воды: при волнении человек может попасть под платформу и, что еще хуже, получить удар по голове. Если упавший за борт не может выбраться самостоятельно, а у вас не получается его вытащить (в холодной воде силы спасаемого быстро иссякают), необходимо попытаться привязать его веревкой или пристегнуть при помощи страховочной обвязки - так вы хотя бы не потеряете человека и сможете помочь ему держать голову на поверхности. Хорошо бы иметь на борту блок и лебедку, которые позволят вытянуть человека из воды. Это определенно полезное дополнение на флайбриджных яхтах, и я всегда советую владельцам таких судов устанавливать специальную проушину на свесе флайбриджа как раз для этой цели.

ПОДАВАТЬ ЛИ СИГНАЛ БЕДСТВИЯ?
«Человек за бортом» - ситуация, в любом случае представляющая угрозу жизни, поэтому непременно нажмите кнопку MoB (Man Overboard) на картплоттере, чтобы знать точные координаты и сообщить их спасателям и властям на случай потери упавшего за борт из виду. Если вы можете самостоятельно найти и спасти человека в кратчайшие сроки - отлично! Но помните: в данной ситуации время работает против вас. Подача сигнала бедствия (Mayday) как минимум позволяет поднять по тревоге береговые службы и запросить немедленной помощи; всегда можно дать отбой, если ваша спасательная операция завершилась успешно без посторонней помощи. В реальности нужно оценить, на какую помощь и в какие сроки можно рассчитывать, исходя из вашего местоположения. Если есть какие-то сомнения, обязательно подавайте сигнал бедствия.

Влиянием течения можно пренебречь, потому что оно сносит судно и человека за бортом примерно одинаково

КАКОВО ЭТО - ОКАЗАТЬСЯ ЗА БОРТОМ?
О спасении человека за бортом пишут много. О том, каково им быть, гораздо меньше. С позиции человека, неоднократно выполнявшего эту роль в ходе практических яхтенных курсов, могу заявить: это очень страшно! Даже идя на это по собственной воле, морально подготовленный и соответствующим образом одетый, я чувствовал себя абсолютно потерянным, шагнув за борт судна, идущего на скорости более 20 узлов. Несмотря на всю подготовку, почти невозможно держать рот закрытым, чтобы тут же не нахлебаться воды. Смог бы я сохранять присутствие духа, вывалившись за борт совершенно неожиданно? Скорее всего, нет. Помните, что спасаемая вами несчастная жертва обстоятельств может пребывать в гораздо худшем состоянии, чем вы предполагаете. При внезапном падении за борт в холодных северных водах один только температурный шок способен лишить вас возможности хоть сколько-нибудь содействовать вашему собственному спасению. Если вас угораздило упасть за борт, все эксперты советуют не пытаться немедленно плыть; примите компактную позу, обхватив руками колени: в таком положении тело успешнее адаптируется к резкой смене температуры. Правда, справедливости ради, надо признать: сказать это в данном случае гораздо легче, чем сделать. спасателям

 

 

Это интересно: