→ Какие реактивные самолеты в ссср. Реактивный самолет. Краткая история развития реактивных самолетов

Какие реактивные самолеты в ссср. Реактивный самолет. Краткая история развития реактивных самолетов

Обязанность по сохранению России в одно из самых трудных за последние тысячу лет время история возложила на Иосифа Виссарионовича Сталина.

И он с честью с этой обязанностью справился, сохранив страну и все жившие на её территории народы, сделав Россию страной передовой науки и великой культуры. Он сделал это с минимально возможными потерями людей и материальных ценностей.

Самые влиятельные мировые силы не смогли в ленинское и сталинское времена сокрушить советское государство и истребить народы СССР. В России нашли себе могилу многие из интервентов Западных стран, их наёмников, в том числе Белых армий, враги России внутри страны и полчища войск объединённой Гитлером Европы.

Вот этого Запад не может простить ни Сталину, ни русскому народу, ни себе.

Эпоха 1930-х годов, военного и послевоенного времени притягивает к себе грандиозностью свершений, героизмом миллионов людей, величием державы под названием Советский Союз.

В послевоенное время жизнь народов СССР была сохранена благодаря огромным достижениям в области вооружений. За всё время своего предыдущего существования Россия никогда не имела таких могучих, победоносных Вооружённых Сил, которые с конца 1942 года превосходили вооружённые силы любой страны мира и оставались самыми сильными в мире до последнего дня существования Советского Союза.

Наша армия и наша военная промышленность с 1985 года уничтожаемая предателем М. С. Горбачёвым имела такой запас прочности, что и в 1991 году до разрушения СССР оставалась самой сильной. И сегодня мы живы благодаря тому, что при Горбачёве и Ельцине не успели уничтожить всё ядерное оружие, все ракеты, самолёты, орудия и танки, все заводы по производству оружия.


К сожалению немногие понимают, что безопасность народов России полностью соответствует состоянию её Вооружённых Сил. Но это хорошо понимали руководители Советского Союза.

СССР ни на минуту не сомневался в том, что только благодаря хорошо вооружённой, сильной армии наша страна свободна, независима и спокойна за жизнь и будущее своих детей.

Мощь нашей послевоенной армии мало кто может себе представить. Это была многомиллионная армия, работающая, как отлаженный механизм, которая способна была одолеть любого врага. Но армия не может успешно защитить свою страну, если не оснащена оружием по своим боевым качествам равным или превосходящим оружие противника.

Советское руководство это понимало, думало о будущем страны и, не смотря на колоссальные расходы, связанные с введением боевых действий с напавшим на нас врагом выделяло средства для создания оружия нового поколения. И не благодаря нашей разведке, а благодаря работе до войны, во время и после войны советских учёных и инженеров в СССР были созданы новые виды оружия.

Разведка наша, по-моему, отличалась недостаточными возможностями для предоставления достоверных сведений. До войны она «ловила немецкие утки» и называла одну за другой неверные даты нападения на СССР и настолько увязла в дезинформации, что потеряла доверие советского правительства.

Разведка не указала направления главных ударов немецких войск в 1941 году, а утверждала, что половина немецких войск предназначена для нападения на Англию, просмотрела переброску армии Манштейна из Севастополя под Ленинград, втрое занизила количество немецких войск, окружённых под Сталинградом, не смогла определить на какой фронт под Курском в 1943 году будет нанесён противником главный удар.

Даже в 1945 году, когда наши войска, сражаясь за каждый дом, продвигались к Рейхстагу, разведка не знала, что рядом в Имперской канцелярии находится бункер ставки Гитлера и поэтому специально для захвата Имперской канцелярии наши войска не были направлены и Гитлера ни живого, ни мёртвого не взяли.

И совсем не случайно, что о нахождении тайных представителей СССР в высших эшелонах власти гитлеровской Германии, например, Штирлица, написал человек, более тяготеющий к Западу, чем к России.

Миф о всесильности советской разведки был раздут Западом с целью обвинения Советского Союза в том, что он ни сам сконструировал новую военную технику, атомное оружие, а украл разработки Западных стран и особенно разработки Германии и США.

Эти мифы придумывались и придумываются для дискредитации советской науки, наших учёных, конструкторов, инженеров, рабочих, руководителей страны, научных коллективов и производственных предприятий. Без этих мифов США надо было бы признать, что русские в науках и производстве намного способнее богатых Западных стран, а социалистический строй эффективнее строя капиталистического.

Фактически, советские конструкторы и учёные уже во время войны работали над созданием принципиально новой военной техники. Одним из видов такой техники являлись самолёты с турбореактивными двигателями или, как их называли, реактивные самолёты.

ОКБ Яковлева взяло за основу конструкцию знаменитого, самого лёгкого и маневренного истребителя второй мировой войны - ЯК-3. 24 апреля 1946 года состоялся первый полёт первого в нашей стране реактивного истребителя ЯК-15 конструкции ОКБ А. С. Яковлева. В этот же день 24 апреля 1946 года совершил первый полёт советский реактивный истребитель конструкции ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-9. Оба полёта прошли успешно.

24 апреля стал днём рождения советской реактивной авиации. Но об этом знаменательном дне почти никто в стране не знает, потому что наши СМИ достижения наших предков скрывают от потомков. 18 августа 1946 года в День Воздушного Флота СССР оба самолёта демонстрировались на параде в Тушино.

К 7 ноября 1946 года было подготовлено около 30 машин для воздушного парада над Красной площадью, но из-за погодных условий воздушный парад был отменён и только 1-го мая 1947 года впервые над Красной площадью пролетели первые реактивные самолёты страны. Шелестящий свист строя летящих самолётов был с восторгом встречен тысячами москвичей и гостей столицы.

Не отставал СССР и в создании реактивной бомбардировочной авиации. В феврале-апреле 1949 года прошёл государственные испытания, и был запущен в массовое производство фронтовой бомбардировщик Ил-28, спроектированный ОКБ С. В. Ильюшина.

Символом послевоенной советской авиации стал реактивный истребитель МиГ-15, поднятый в воздух в конце 1947 года. Уже в 1948 году началось серийное производство этой замечательной машины, превосходящей все типы истребителей США.

На угрозу США применения атомных бомб против СССР у Сталина, имеющего замечательные средства ПВО и истребитель Миг-15, были основания сказать, что американские самолёты не долетят до городов Советского Союза. Способность наших ВВС защитить мирный труд советских людей показала развязанная США 25 июня 1950 года война в Корее.

Советский истребитель Миг-17 публично демонстрировался на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 года, но создан он был тоже при Сталине. Он стал первым в СССР самолётом, достигшим скорости звука в горизонтальном полёте.

При создании самолёта испытатели снова столкнулись с грозным явлением флаттера невиданной разновидности и обратным действием элеронов на скоростях близких к звуковой. Только высочайшее лётное мастерство лётчика-испытателя Седова спасло самолёт, так как за секунду нахождения самолёта во флаттере от рулей осталось не более трети. Нашими талантливыми инженерами были вскрыты причины и устранены все неполадки.

Благодаря своим высоким лётно-техническим характеристикам, надёжности и неприхотливости в эксплуатации МиГ-17 был признан одним из лучших истребителей своего времени, особенно после участия в боях в Египте в 1956 году.

Испытания замечательного истребителя МиГ-19 начались в 1952 году при Сталине. Самолёт достиг в полёте почти полторы скорости звука и фантастической скороподъёмности - за 1,1 минуты он взлетел на 10 километров высоты. В то время ни один самолёт в мире подобной скороподъёмностью не обладал.

Имея такую машину, оснащённую пушками, ракетами и бомбами наши дети могли спать спокойно, так как самолёт был в состоянии мгновенно перехватить и уничтожить любую вражескую машину. МиГ-19 заметно превосходил своих зарубежных современников: F-100, «Супер-Сейбр», «Старфайтер».

Особо хочется отметить ещё один самолёт - двухместный барражирующий перехватчик ОКБ А. С. Яковлева ЯК-25, испытанный тоже при жизни И. В. Сталина 19 июля 1952 года и продемонстрированный публике в июле 1955 года на авиационном празднике в Тушино и 1 мая 1956 года над Красной площадью и в Тушино.

Этот самолёт с двумя двигателями АМ-5А по 2600 кгс каждый конструкции А. А. Микулина предназначался для продолжительного патрулирования вдали от базы. На нём стояли отличные пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы, позволяющие перехватывать цели противника в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот.

Этот самолёт совместно с наземными средствами ПВО закрывал возможность нападения на нас США с севера через Северный Полюс. Он был незаменим для работников Крайнего Севера с малочисленным количеством аэродромов. Всего было выпущено 480 самолётов ЯК-25 в основном с мощной РЛС «Сокол». И несмотря на то, что замены ему не было Н. С. Хрущёв устроив погром советской авиации не пощадил и незаменимый ЯК-25 и в 1963 году снял его с эксплуатации.

Невозможно не вспомнить ещё одну уникальную машину - штурмовик ОКБ С. В. Ильюшина Ил-40, поднявшийся в воздух в 1953 году. Но Н. С. Хрущёв в 1956 году принял решение об упразднении штурмовой авиации, и страна осталась без замечательного, особенно нужного пехоте самолёта.

В середине 1950-х годов возобновило работу ОКБ П. О. Сухого. В сентябре 1955 года состоялся первый вылет самолёта СУ-7, а в 1956 году впервые в СССР самолёт СУ-7 достиг скорости вдвое превышающую скорость звука. Машины Сухого были тяжелее машин Яковлева и занимали среднее положение между фронтовым бомбардировщиком и истребителем. И именно такая машина оказалась нужной ВВС страны.

В апреле 1959 года поднялся в воздух самолёт СУ-7Б (доработанный СУ-7) способный нести тактическое ядерное оружие и производить бомбометание с малых высот. В конце 1980-х годов СУ-7Б всех модификаций были сняты с вооружения М. С. Горбачёвым.

Такое решение можно назвать вредительством, ибо самолёты могут летать и летают во всём мире десятилетиями. Даже самолёты 1950-х годов имеют нормальные лётно-технические характеристики и при периодическом ремонте, обновлении оборудования и вооружения могут долго нести службу по охране страны. Уничтожать самолёты, как уничтожал Хрущёв по собственной глупости и Горбачёв с Ельциным в угоду США - это преступление.

Не позволил Н. С. Хрущёв приступить к производству бомбардировщиков - летающих лодок спроектированных в 1952 и последующих годах Р. Л. Бартини.

Возможно, в данном случае Хрущёв прав, но сказать хотя бы об одном проекте надо.

Спроектированный Бартини уникальный гидросамолёт А-57 плоский, как вырезанный из доски треугольник, у которого под водой имеется часть фюзеляжа, а сверху он плоский и незначительно возвышается над водой. Поэтому его трудно заметить на поверхности океана. Его скорость 2500 км/час, дальность полёта 12-14 тысяч километров, взлётная масса 320000 кг, вооружение - одна термоядерная бомба «244 Н» весом 3000кг.

Он мог достигнуть территории США и вернуться обратно, особенно с предложенной в 1961 году ядерной силовой установкой. Он производит впечатление проекта будущего.

А реактивные гидросамолёты конструкции ОКБ Г. М. Бериева - это воплощённая в металле реальность. Впервые реактивный гиросамолёт Р-1 весом 20 000 кг оторвался от воды в конце мая 1952 года, то есть тоже при жизни И. В. Сталина.

Даже США признавали Р-1 первой в мире реактивной летающей лодкой. На его базе ОКБ Г. М. Бериева в 1953 году приступило к разработке более совершенного гидросамолёта, и 20 июня 1956 года реактивный гидросамолёт БЕ-10 весом 48 500 кг взлетел с поверхности воды. На нём было установлено 12 мировых рекорда, в том числе скорости - 912 км/час и высоты 14 962 метра без груза и 11 997 метров с грузом. Это, действительно, летающий корабль.

Но самыми дорогими и сложными в проектировании и производстве были, конечно, бомбардировщики. Советская авиационная промышленность выпускала очень красивые самолёты. По-моему, самые красивые самолёты в мире. Но у каждого из типов самолётов, выпускавшихся в 1950-х годах своя красота. Красота бомбардировщиков особая, запоминающаяся навсегда, потому что за этой красотой просматривается грозная мощь. И самыми красивыми являются самолёты, спроектированные в первой половине 1950-х годов.

На мой взгляд, самый могучий самолёт 1950-х годов - это стратегический бомбардировщик 3М ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева. Этот самолёт очень хорошо показали в начале художественного фильма 1974 года выпуска «Небо со мной». 20 января 1953 года при жизни Сталина был поднят в воздух самолёт М-4 (прототип самолёта 3М). В дальнейшем все самолёты М-4 были переделаны под самолёты заправщики для заправки самолётов в воздухе.

26 марта 1956 года начались лётные испытания бомбардировщика 3М. Максимальная взлётная масса самолёта 3М составила 193 тонны без подвесных баков и 202 тонны с ПТБ. Дальность полёта с одной дозаправкой в воздухе составила свыше 15 000 км при продолжительности полёта 20 часов. Это был действительно межконтинентальный самолёт, способный взлетев с аэродромов на территории СССР, атаковать цели в США.

На самолёте 3М и его модификациях было установлено 19 мировых рекордов высоты и скорости полёта с грузом. На вооружении дальней авиации 3М состояли до 1985 года и затем были уничтожены в соответствии с советско-американской договорённостью о сокращении стратегических наступательных вооружений.

И этого красавца убил М. С. Горбачёв. Самолёт 3М был великим стратегическим бомбардировщиком великой континентальной державы. Он огромный, приземистый, с огромными спускающимися к самой земле крыльями, связанный в единый монолит, устремлённый к полёту, поражающий своими размерами и мощью. Сегодняшняя урезанная Россия в отличие от СССР и США никаких стратегических бомбардировщиков не выпускает, а новых не проектирует.

Надо отметить, что когда в связи с созданием системы «Энергия-Буран» возник вопрос о транспортировке по воздуху агрегатов системы к месту сборки на Байконуре, вспомнили о 3М. Владимир Михайлович Мясищев переделал самолёт и назвал его ВМ-Т.

Всего за два года ОКБ Мясищева создало летательный аппарат аналогичный «Боингу В-52», который представлял собой национальную программу США. Самолёты ВМ-Т «Атлант», 3М переделанные под грузовые в 1980 году, выполнили более 150 полётов по перевозке грузов системы «Энергия-Буран».

Вторым великим самолётом великой Советской державы 1950-х годов является стратегический бомбардировщик Ту-95. Бомбардировщик, получивший обозначение «95», предназначался для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днём и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

Первый экземпляр спроектированного ОКБ А. Н. Туполева стратегического бомбардировщика Ту-95 совершил полёт тоже при управлении страной И. В. Сталиным 12 ноября 1952 года. На самолёт установили турбовинтовые (ТВД) двигатели, отличающиеся более низким расходом топлива, но из-за винтов и более низкой скоростью.

Данный самолёт соответствовал всем требованиям, предъявляемым к стратегическим бомбардировщикам-ракетоносцам. Его дальность полёта составляла 15 400 км, максимальная скорость полёта - 882 км/час, максимальный взлётный вес - 172 тонны.

И в заключении темы о бомбардировщиках 1950-х годов надо рассказать ещё об одном самом известном дальнем бомбардировщике ТУ-16. Самолёт Ту-16 конструкции ОКБ А. Н. Туполева был поднят в воздух 27 апреля 1952 года, то есть при Сталине.

Уже в 1953 году началось серийное производство этой сложной машины, и первые бомбардировщики стали поступать в строевые части ВВС страны. 1-го мая 1953 года девятка ТУ-16 прошла над Красной площадью.

Ту-16 занимал среднее положение между стратегическим и фронтовым бомбардировщиком и применялся очень широко как носитель бомб, ядерного оружия, противокорабельных ракет, а так же в качестве самолёта-разведчика, патрульного, противолодочного самолёта и во многих других военных целях.

СССР в силу размеров территории государства очень нуждался в таком самолёте с дальностью полёта 5 800 км и максимальной взлётной массой 79 тонн. В 1993 году при правлении Ельцина самолёт ТУ-16 был снят с вооружения ВВС и ВМФ России. Мы стали ещё беззащитнее перед угрозой с Запада и Востока. А вот в Китае самолёт ТУ-16, называющийся Н-6 находится в строю и в настоящее время. Надо сказать, что за последние 25 лет Россия не выпустила ни одного самолёта класса 3М, ТУ-95 и ТУ-16.

Обратите внимание на сроки испытания, доводки и начала серийного выпуска сложнейшей реактивной авиационной техники в сталинское время. Качество проектирования и сроки выпуска машин изумляют. В производстве самолётов мы при Сталине достигли совершенства. Ни одна страна в мире не достигла ни по одному показателю наших результатов проектирования и изготовления авиационной техники.

Количество типов авиационной техники мы имели ровно столько, сколько надо для обеспечения безопасности страны. И если убрать, хотя бы один тип из названных самолётов, то в воздушной обороне страны появится брешь, а значит, уменьшится безопасность граждан СССР.

Кроме того, создав реактивную стратегическую авиацию, мы сделали уязвимой территорию США и положили конец американской вседозволенности в мире, а так же возможности реализации плана уничтожения Советского Союза, то есть срывали возможность выполнения Западными странами заговора против России.

Невозможно не заметить факта, что изготовление подавляющего большинства самолётов было заложено при И. В. Сталине (Сталин умер 5 марта 1953 года) и Н. С. Хрущёв пользовался плодами его трудов после того, как самолёты были спроектированы, испытаны, доведены, запущены в серийное производство и при правлении Хрущёва начали крупными партиями поступать в ВВС, ВМФ, войска ПВО.

Лётно-технический состав, солдаты, матросы и офицеры славили Хрущёва за новую отличную реактивную авиационную технику, с помощью которой можно одолеть любого врага, а истинного организатора триумфа советской военной авиации 1950-х годов, И. В. Сталина, не называли.

Большинство жителей страны, конечно, не понимало, что не умом и волей Хрущёва, а умом и волей И. В. Сталина и Л. П. Берия появились на свет эти могучие защитники неба Родины. Не прославлялись и конструкторы, инженеры, рабочие, руководители участков, предприятий и многие другие советские люди умом и трудом которых страна обеспечивала свою безопасность. Народ не знал своих героев.

Надо сказать, что сведения о советской военной авиации либералами-ревизионистами не только скрываются, но и преподносятся нашей молодёжи в явно искажённом виде. А о таком выдающемся самолёте, как стратегический бомбардировщик 3М ОКБ В. М. Мясищева в нашей стране знают единицы людей.

После войны в гражданской авиации оставались ещё самолёты довоенных образцов: ЛИ-2, Р-2, ПО-2 и другие. Но постепенно выделялись средства и на производство новых пассажирских самолётов.

Были спроектированы и запущены в серийное производство пассажирские самолёты Ан-2, Ил-12, Ил-14 с поршневыми двигателями соответствующие новым требованиям, предъявляемым к гражданской авиации.

Самолёт Ан-2 был не только пассажирским самолётом для местных авиационных линий, но и лучшим в мире самолётом сельскохозяйственной авиации. Если бы его произвёл не СССР, а США, то и сегодня он бы обрабатывал сельскохозяйственные угодья большинства стран мира. В России его уже не производят, как и остальные отечественные самолёты гражданской авиации, но оставшиеся машины ещё продолжают обрабатывать поля страны. С каждым годом этих машин остаётся всё меньше.

Пассажирские самолёты Ил-12 и Ил-14 отличались от Ли-2 большим максимальным взлётным весом, комфортом, носовым колесом и воплощением в их конструкции многих достижений в области авиастроения поршневой авиационной техники.

Советская авиационная промышленность также начала выпускать поршневые вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15.

В 1955 году самолёты Ил-12, Ли-2, Ан-2 и вертолёты Ми-4 даже использовались в советской антарктической экспедиции. Но, конечно, на развитие гражданской авиации в послевоенное время достаточного количества денежных средств не выделялось, так как важнейшим вопросом послевоенного времени был вопрос сохранения государства и народа и защиты его от внешнего агрессора, а для этого нужна была не уступающая противнику военная авиация.

Леонид Петрович Масловский

Реактивные самолеты

За первые четыре года войны максимальная скорость серийных самолетов возросла, в среднем, на 100 км/ч: с 500–550 км/ч до 600–650 км/ч Для этого мощность двигателей потребовалось увеличить примерно в два раза: с 1000 до 2000 л.с. (цифры даны для истребителей). Одновременно сильно возрос вес не только силовой установки. но и всего самолета.

Дальнейший рост скорости оказался почти невозможен. Как известно, мощность, затрачиваемая на преодоление аэродинамического сопротивления, пропорциональна квадрату скорости, а тяга пропеллера обратно пропорциональна скорости. Таким образом. потребная мощность винтомоторной силовой установки возрастает пропорционально кубу скорости и, чем на больших скоростях летает самолет, тем больше мощности требуется добавить для одного и того же прироста скорости (рис. 4.62).

Это теория. На практике же потребовалась бы еще большая мощность, так как: 1) с увеличением рабочего объема двигателя возросли бы его габариты и аэродинамическое сопротивление; 2) удельный расход топлива примерно пропорционален мощности, поэтому для сохранения требуемой дальности полета пришлось бы увеличивать запас горючего; 3) из-за возросших веса силовом установки и большего количества топлива для сохранения прежней нагрузки на крыло необходимо увеличить его размеры, что, в свою очередь, привело бы к возрастанию веса и аэродинамического сопротивления самолета.

Рис. 4.62. Зависимость N-f(V)

В 30-е годы увеличение скорости летательных аппаратов осуществлялось не только повышением мощности, но и за счет уменьшения удельного веса мотора, перехода к большим нагрузкам на крыло, улучшения внешних форм самолета и КПД винта, увеличения высоты полета. Однако к середине 40-х голов эти возможности были практически исчерпаны. Более того, с ростом скорости самолетов начало сказываться влияние сжимаемости воздуха, что привело к ухудшению некоторых аэродинамических параметров. Так, было замечено снижение эффективности пропеллера; с ростом скорости и высоты полета и увеличением размеров и числа оборотов воздушного винта на концах лопастей стали возникать скачки уплотнения. Попытки избежать этого за счет увеличения числа лопастей с одновременным уменьшением их длины, изменения формы крутки и профиля лопасти давали лишь ограниченный эффект (рис. 4.63) .

Иногда влияние сжимаемости проявлялось и на самом самолете, обычно при пикировании на больших высотах, где волновой кризис наступает примерно на 150 км/ч раньше, чем при полете у земли. Из-за возникновения скачков уплотнения на крыле начиналась вибрация, самолет затягивало в пикирование. Чаше всего это случалось на американских Р-38 и Р-47. имевших Мкрит=0,7 (на них даже пришлось установить специальные закрылки для вывода из пикирования), реже - на Р-51 с ламинарным профилем (Мкрит=0.,8), еще реже - на «Спитфайре», отличавшимся тонким крыльевым профилем (Мкрит=0,9) . На советских истребителях, действовавших на небольших высотах, случаев влияния сжимаемости не отмечалось.

Итак, становилось ясно, что, несмотря на все ухищрения (введение форсированных режимов работы мотора, применение нагнетателей, использование энергии выхлопа с помощью специальных реактивных насадок), возможности двигателя внутреннего сгорания с воздушным винтом исчерпаны. Для освоения новых диапазонов скорости и высоты полета требовался переход к другому типу силовой установки - реактивному двигателю.

Паллиативной мерой явилось создание двигателей комбинированного типа, с использованием реактивной тяги в качестве дополнительного ускорителя в полете. Для этого под фюзеляжем или на крыльях устанавливали небольшие реактивные двигатели типа ПВРД или ЖРД. Наибольший размах эти работы имели в СССР, где к концу войны из-за меньшей мощности поршневых двигателей наметилось отставание военных самолетов по высоте и скорости от лучших образцов зарубежной авиационной техники. Впервые возможность применения ПВРД на истребителе испытали в 1940 г. на самолетах И-15бис и И-153, расположив под крыльями два таких двигателя. Позднее в качестве эксперимента прямоточные воздушно-реактивные двигатели ставили на истребителях ЛаГГ-3 и Як-7Б.

Рис. 4.63. Изменение КПД винта на околозвуковых скорости

Включение ПВРД давало прирост скорости на 30–50 км/ч, однако из-за большого аэродинамического сопротивления этих двигателей максимальная скорость истребителя с неработающими ПВРД была заметно меньше, чем у такого же самолета без вспомогательных силовых установок. Кроме того, «прямоточки» расходовали массу горючего (60–70 кг/мин). Поэтому вскоре от такого способа отказались.

Установка ЖРД в хвостовой части фюзеляжа не вела к увеличению Схо. Кроме того, при испытаниях в 1943–1945 гг. на бомбардировщике Пе-2 и истребителях Як-3, Jla-7 и Су-7 было установлено, что использование ЖРД-ускорителя (РД-1 с тягой 300 кг) дает более заметый прирост скорости: от 70 до 180 км/ч. Но недостаточная надежность работы жидкостно-ракетного ускорителя и необходимость иметь на борту запас едкой азотной кислоты, используемой в качестве окислителя, сильно затрудняли эксплуатацию. К тому же РД-1 оказался сшс более «прожорливым», чем ПВРД-ускорители: за одну минуту он сжигал 90 кг топлива. Поэтому и этот метод увеличения максимальной скорости полета не получил распространения в ВВС .

Другим типом комбинированного воздушно-реактивного двигателя была мото- компрессорная силовая установка. Первый самолет этого типа построили в Италии на фирме Капрони в августе 1940 г. (рис. 4.64). Силовая установка состояла из поршневого двигателя «Изотта-Фраскини» мощностью 900 л.с., который приводил в действие трехступенчатый компрессор расположенного сзади воздушно-реактивного двигателя. Такая конструкция позволяла обойтись без турбины, являвшейся камнем преткновения на пути создания ТРД из-за того, что материал лопаток не выдерживал сверхвысоких температур за камерой сгорания. Однако полетные испытания показали бесперспективность этой силовой установки - из-за ее низкого КПД максимальная скорость самолета составила всего 330 км/ч .

Рис. 4.64. Экспериментальный самолет Капрони-Кампиии

В экспериментальной реактивно-винтовой моторной установке, сконструированной в 1943–1945 гг. в СССР под руководством К. В. Холщевникова, тяга создавалась совместным действием воздушного пропеллера и ВРД с осевым компрессором, приводимым во вращение от поршневого мотора ВК-107 с помощью удлинительного вала. Истребители с таким двигателем И-107(Су-5) и И-250(МиГ-13) испытывались в марте-апреле 1945 г., а последний даже строился небольшой серией .

Из-за большого веса поршневого двигателя и нерешенных проблем, обусловленных падением КПД пропеллера па высоких скоростях, создание силовых установок комбинированного типа не оправдало себя. Реальный скачек в развитии летно-технических характеристик самолетов был достигнут только тогда, когда двигатель внутреннего сгорания был окончательно заменен реактивным.

Первой страной, наладившей серийный выпуск реактивных самолетов, была Германия. Как отмечалось, опыты с реактивными самолетами немецкие конструкторы начали еще до войны. Работы велись в двух направлениях: создание ракетных самолетов с ЖРД и создание турбореактивных самолетов (табл. 4.15).

Таблица 4.15. Характеристики реактивных самолетов периода второй мировой войны.

* - расчетные значения

Испытания первого в мире ракетного самолета Не-176 летом 1939 г. показали принципиальную возможность полета с помощью ЖРД, однако максимальная скорость, которую достиг этот летательный аппарат после 50 секунд работы двигателя, составила только 345 км/ч. Полагая, что одной из причин этого является консервативная «классическая» схема самолета Хейнкеля, руководители Исследовательского отдела Министерства авиации предложили использовать ракетный двигатель на «бесхвостке». По их заказу немецкий авиаконструктор А. Липпиш, занимавшийся до этого проектированием аппаратов типа «летающее крыло», в 1940 г. построил экспериментальный самолет-«бесхвостку» DFS-I94 с таким же ЖРД Вальтер R1-203. Из-за небольшой тяги двигателя (400 кг) и непродолжительности его работы (I мин.) скорость самолета оказалась не больше, чем у винтомоторных самолетов. Однако вскоре был создан ЖРД Вальтер R2-203, способный развивать тягу 750 кг. Заручившись поддержкой фирмы Мессершмитт, Липпиш выпустил новый ракетный самолет Me-163Л, с двигателем R2-203. Воктябрс 1941 г. X. Диттмар, после подъема самолета на буксире на высоту 4000 м, запустив двигатель, через несколько минут полета на полной тяге достиг невиданной прежде скорости - 1003 км/ч . Казалось бы, после этого немедленно последует заказ на серийное производство самолета в качестве боевой машины. Но немецкое военное командование не торопилось. В то время ситуация в войне складывалась в пользу Германии, и нацистские лидеры были уверенны в скорой победе с помощью имеющихся у них вооружений.

Однако к 1943 г. положение стало иным. Немецкая авиация быстро утрачивала свое лидирующее положение, ухудшилась ситуация на фронтах. Над территорией Германии все чаще появлялись самолеты противника, все более мощными становились бомбовые удары по немецким военным и промышленным объектам. Это заставило серьезно задуматься над усилением истребительной авиации, и идея создания высокоскоростного ракетного истребителя-перехватчика стала чрезвычайно заманчивой. К тому же, был достигнут прогресс в развитии ЖРД - новый двигательфирмы Вальтер HWK 109-509А с увеличенной температурой сгорания топлива мог развивать тягу до 1700 кг. Самолет с этим двигателем получил обозначение Me-163В. В отличие от экспериментального Ме-163А он имел пушечное вооружение (2x30 мм) и бронезащиту пилота, т. е. представлял собой боевой самолет.

В связи с тем, что доводка HWK 109-509А затянулась, первый серийный Ме-163В поднялся в воздух только 21 февраля 1944 г., а всего до конца войны было построено 279 таких самолетов . С мая 1944 г. они принимали участие в боевых действиях в качестве истребителя-перехватчика на Западном фронте. Так как радиус действия Me-163 был невелик - всего окаю 100 км, предполагалось создать целую сеть специальных групп перехвата, расположенных на расстоянии примерно 150 км друг от друга и защищающих Германию с северного и западного направлений.

Ме-163 представлял собой «бесхвостку» со стреловидным крылом (рис. 4.65). Фюзеляж имел металлическую конструкцию, крыло - деревянную. Стреловидность крыла в сочетании с аэродинамической круткой использовалась для продольной балансировки самолета без горизонтального оперения. Вместе с тем, как выяснилось позднее, применение стреловидного крыла позволяло снизить волновое сопротивления на околозвуковых скоростях полета.

Из-за большой тяги двигателя по скорости Me-163 превосходил другие реактивные самолеты периода второй мировой войны и обладал невиданной прежде скороподъемностью - 80 м/сек. Однако его боевую эффективность сильно снижала очень малая продолжительность полета. Вследствие большого удельного расхода горючего и окислителя жидкостно-ракетным двигателем (5 кг/сек) их запаса хватало только на 6 минут работы ЖРД на полной тяге. После набора высоты 9-10 км летчик имел время только на одну короткую атаку. Весьма сложным были также взлет и посадка из-за необычного шасси в виде отдаляемой тележки (посадка осуществлялась на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу). Частые случаи остановки двигателя, высокая посадочная скорость, неустойчивость при разбеге и пробеге, большая вероятность взрыва ракетного топлива при ударе - все это, по свидетельству очевидца событий, явилось причиной множества катастроф .

Технические недостатки усугублялись нехваткой ракетного топлива и недостатком летчиков в конце войны. В результате только четверть из числа построенных Me-163В приняли участие в боевых действиях. Самолет не оказал какого либо заметного эффекта на ход войны. Поданным зарубежной печати, реально боеспоспособным было только одно подразделение, на счету которого оказалось 9 сбитых бомбардировщиков при собственных потерях 14 самолетов .

В конце 1944 г. немцы сделали попытку усовершенствовать самолет. Чтобы увеличить продолжительность полета двигатель оборудовали вспомогательной камерой сгорания для полета на крейсерском режиме с уменьшенной тягой, увеличили запас топлива, вместо отделяемой тележки установили обычное колесное шасси. До конца войны удалось построить и испытать только один образец, получивший обозначение Ме-263.

В 1944–1945 гг. Япония пыталась наладить у себя выпуск самолетов типа Ме-163 для борьбы с высотными бомбардировщиками В-29. Была куплена лицензия, но одну из двух немецких подводных лодок, направленных из Германии в Японию для доставки документов и технических образцов, потопили, и японцам достался только неполный комплект чертежей. Тем не менее фирме Мицубиси удалось построить и самолет и двигатель. Самолету присвоили название J8M1. В первом полете 7 июля 1945 г. он разбился из-за отказа двигателя при наборе высоты .

Стимулом к созданию ракетных самолетов было стремление найти средство противодействия в условиях господства авиации противника-Поэтому в СССР работы по истребителю с ЖРД, в противоположность Германии и Японии, велись в начальной стадии войны, когда немецкая авиация хозяйничала в небе нашей страны. Летом 1941 г. В. Ф. Болховитинов обратился к правительству с проектом истребителя-перехватчика БИ с ЖРД, разработанным инженерами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым.

Рис. 4.65. Мессершмитт Ме-163B

Рис. 4.66. Истребитель БИ

В отличие от Me-163, самолет БИ имел обычную схему с нестреловидным крылом, хвостовым оперением и убираемым колесным шасси (рис. 4.66). Конструкция была выполнена из дерева и отличалась небольшими размерами, площадь крыла составляла всего 7 м?. Расположенный в хвостовой части фюзеляжа ЖРД Д-1А-1100 развивал максимальную тягу 1100 кг. Военное положение было тяжелое, поэтому уже на первом опытном экземпляре установили вооружение (2 пушки калибром 20 мм) и бронезащиту летчика.

Летные испытания самолета задержала вынужденная эвакуация на Урал. Первый полет состоялся 15 мая 1942 г летчик Г. Я. Бахчиванджи). Он продолжался чуть более трех минут, но, тем не менее, вошел в историю как первый полет боевого самолета с ракетным двигателем. Посте замены планера самолета, вызванной повреждением его конструкции парами азотной кислоты, используемой в качестве окиститсля, в 1943 г. испытательные полеты продолжили. 27 марта 1943 г. произошла катастрофа: из-за нарушения устойчивости и управляемости вследствие возникновения скачков уплотнения на большой скорости (об этой опасности тогда и не подозревали) самолет самопроизвольно перешел в пикирование и разбился, Бахчиванджи погиб.

Еще во время испытаний была заложена серия истребителей БИ. После катастрофы несколько десятков недостроенных самолетов уничтожили, признав их опасными для полетов. Кроме того, как показали испытания, запаса 705 кг топлива и окислителя хватаю менее, чем на две минуты работы двигателя , что ставило под сомнение саму возможность практического применения самолета.

Существовала и еще одна, внешняя, причина: к 1943 г. удалось наладить широкомасштабный выпуск винтомоторных боевых самолетов, не уступавших по характеристикам немецким машинам, и уже не было острой необходимости во внедрении в производство новой, малоизученной и поэтому опасной техники.

Самым необычным из ракетных самолетов, построенных во время войны, был немецкий вертикально-взлетающий перехватчик Ва-349А «Наттер». Его спроектировали как альтернативу Me-163, рассчитанную на массовое производство. Ва-349А представлял собой предельно дешевый и технологичный самолет, сконструированный из наиболее доступных сортов древесины и металла. Крыло не имело элеронов, поперечное управление осуществлялось дифференциальным отклонением рулей высоты. Старт происходил вдаль вертикальной направляющей длиной около 9 м. Самолет разгонялся с помощью четырех пороховых ускорителей, установленных по бокам задней части фюзеляжа (рис. 4.67). На высоте 150 м отработанные ракеты сбрасывались и полет продолжался за счет работы основного двигателя - ЖРД Вальтер 109-509А. Вначале перехватчик наводился на вражеские бомбардировщики автоматически, по радиосигналам, а когда пилот видел цель, он брал управление на себя. Приблизившись к цели, летчик давал залп из двадцати четырех 73-мм реактивных снарядов, установленных под обтекателем в носу самолета. Затем он должен был отделить переднюю часть фюзеляжа и спуститься с парашютом на землю. Двигатель также должен был сбрасываться с парашютом, чтобы его можно было использовать повторно. Очевидно, что данный проект опережал технические возможности немецкой индустрии, и не приходится удивляться, что летные испытания в начале 1945 г. закончились катастрофой - на режиме вертикального взлета самолет потерял устойчивость и разбился, пилот погиб .

Рис. 4.67. Старт самолета Ва-349А

В качестве силовой установки для «одноразовых» самолетов применяли не только ракетные двигатели. В 1944 г. немецкие конструкторы проводили эксперименты с самолетом-снарядом, снабженным пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) и предназначенным для действий по морским целям. Этот летательный аппарат представлял собой пилотируемый вариант крылатого снаряда Физелер Fi- 103 (V-1), который использовался для обстрела Англии. В связи с тем, что при работе на земле тяга ПуВРД ничтожно мала, самолет не мог взлетать самостоятельно и доставлялся в район цели на самолете-носителе. Шасси на Fi-103 не было. После отделения от носителя летчик должен был прицелиться и спикировать на цель. Несмотря на то, что в кабине имелся парашют, Fi-103, по существу, являлся оружием летчиков-смертников: шансов на благополучное покидание самолета с парашютом при пикировании со скоростью около 800 км/ч было крайне мало. До конца войны в пилотируемые самолеты-снаряды переделали 175 ракет, но из-за многочисленных катастроф при испытаниях в бою их не применяли.

Невостребованные самолеты фирма Юнкере попыталась переделать в штурмовики Ju-126, установив на них шасси и пушечное вооружение. Взлет должен был осуществляться с катапульты или с помощью ракетных ускорителей. Постройка и испытания этой машины происходили уже после войны, по заданию, выданному СССР немецким авиаконструкторам .

Еще одним пилотируемым самолетом-снарядом с ПуВРД должен был стать Ме- 328. Его испытания состоялись в середине 1944 г. Чрезмерная вибрация, связанная с работой пульсирующих воздушно-реактивных двигателей, привела к разрушению самолета и прервала дальнейшие работы в этом направлении.

По настоящему работоспособные реактивные самолеты были созданы на основе турбореактивных двигателей, появившихся после того, как удалось решить проблему жаропрочности конструкционных материалов для лопаток турбины и камер сгорания. Этот тип двигателя по сравнению с ПВРД или ПуВРД обеспечивал автономность взлета и вызывал меньшую вибрацию, а от ЖРД он выгодно отличался в 10–15 раз меньшим удельным расходом топлива, отсутствием необходимости в окислителе, большей безопасностью в эксплуатации.

Первым истребителем с ТРД был немецкий самолет Хейнкель Не-280. Проектирование машины началось в 1939 г., вскоре после испытаний экспериментального реактивного самолета Не-178. Под крыльями стояли 2 ТРД HeS-8A с тягой по 600 кг. Конструктор так объяснял выбор двухдвигательной схемы: «Опыт работы над одно- двигательным реактивным самолетом показал, что фюзеляж такого летательного аппарата ограничен длиной воздухозаборника и сопловой частью силовой установки. При такой схеме установки двигателя было очень трудно устанавливать вооружение, без которого турбореактивный самолет не представлял интереса в военном отношении. Я видел только один выход из такого положения: создание истребителя с двумя двигателями под крылом» .

В остальном самолет представлял собой обычную конструкцию: металлический моноплан с не стреловидным крылом, колесным шасси с носовой опорой и двухкилевым хвостовым оперением. В начале испытаний вооружения на самолете не было, пушки (3x20мм) установили только летом 1942 г.

Первый полет Не-178 состоялся 2 апреля 1941 г. Месяц спустя была достигнута скорость 780 км/ч .

Не-178 был первым в мире двухмоторным реактивным самолетом. Еще одним новшеством явилось применение системы катапультирования летчика. Это было сделано, чтобы обеспечить спасение на больших скоростях, когда сильный скоростной напор уже не даст летчику возможности самостоятельно выброситься из кабины с парашютом. Катапультное кресло выстреливалось из кабины с помощью сжатого воздуха, затем летчик сам должен был отсоединить привязные ремни и раскрыть парашют.

Система катапультирования пригодилась уже через несколько месяцев после начала испытаний Не-280. 13 января 1942 г., во время полета в плохих погодных условиях, произошло обледенение самолета, и он перестал слушаться рулей. Механизм катапульты сработал исправно, и летчик благополучно приземлился. Это было первое в истории авиации практическое использование системы катапультирования человека.

Начиная с 1944 г. по распоряжению Технического отдела Германского министерства авиации на опытных вариантах всех военных самолетов предписывалось иметь только катапультные кресла. Система катапультирования применялась также на большинстве серийных немецких реактивных самолетов. До конца второй мировой войны в Германии имело место около 60 случаев успешного катапультирования летчиков .

На начальной стадии войны гитлеровское военное руководство не проявляло особого интереса к новому самолету Хейнкеля и не ставило вопроса о его серийном производстве. Поэтому до 1943 г. Не-280 так и оставался экспериментальной машиной, а затем появился Ме-262 с лучшими летными характеристиками, и программу реактивного самолета фирмы Хейнкель закрыли.

Первым серийным самолетом с ТРД был истребитель Мессершмитт Ме-262 (рис. 4.68). Он состоял на вооружении немецких ВВС и принимал участие в боевых действиях.

Строительство первого опытного образца Ме-262 началось в 1940 г, а с 1941 г. проходили его летные испытания. Вначале самолет облетывался с комбинированной установкой из винтомоторного двигателя в носу фюзеляжа и 2 ТРД под крылом. Первый полет только с реактивными двигателями состоялся 18 июля 1942 г. Он продолжался 12 минут и прошел вполне успешно. Летчик-испытатель Ф. Венд ель пишет: «Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Me 262» .

Так же как и Не-280, Ме-262 представлял собой одноместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с 2 ТРД в гондолах под крылом. Шасси с хвостовой опорой вскоре по образцу Не-280 заменили на трехколесное, с носовым колесом; такая схема лучше соответствовала большим взлетно-посадочным скоростям реактивного самолета. Фюзеляж имел характерную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скругленными углами. Это позволяло убирать колеса основных стоек шасси в ниши в нижней поверхности фюзеляжа и обеспечивало минимальное сопротивление интерференции в зоне сочленения крыла и фюзеляжа. Крыло - трапециевидной формы со стреловидностью по передней кромке 18°. На задней прямой кромке были расположены элероны и посадочные закрылки. Запуск турбореактивных двигателей Jumo-004 тягой по 900 кг осуществлялся с помощью бензинового двухтактного двигателя-стартера. Благодаря большей, чем у Не-280 мощности двигателей самолет мог продолжать полет при остановке одного из них. Максимальная скорость полета на высоте 6 км составляла 865 км/ч.

Рис. 4.68. Мессершмитт Ме-262

В ноябре 1943 г. реактивный «Мессершмитт» демонстрировался Гитлеру. Посте этого последовало решение о серийном производстве самолета, однако, вопреки здравому смыслу, Гитлер приказал строить его не как истребитель, а как скоростной бомбардировщик. Так как Ме-262 не имел места для внутреннего бомбоотсека, бомбы пришлось подвешивать под крылом, при этом из-за возросшего веса и аэродинамического сопротивления самолет терял преимущество в скорости перед обычными винтомоторными самолетами-истребителями. Только почти год спустя лидер Третьего Рейха отказался от своего ошибочного решения.

Другим обстоятельством, задержавшим серийный выпуск реактивных самолетов, были трудности с производством ТРД. К ним относятся и конструктивные проблемы, связанные с часто стучавшимися самопроизвольными остановками Jumo-004 в налете, и технологические трудности из-за нехватки никеля и хрома для изготовления жаропрочных лопаток турбин к блокированной с суши и моря Германии, и нарушения производства в связи с усиливающимися бомбардировками англо-американской авиацией и вызванного этим переводом значительной части авиастроительной индустрии в специальные подземные заводы.

В результате первые серийные Ме-262 появились только летом 1944 г. Стремясь возродить Люфтваффе, немцы быстрыми темпами наращивали выпуск реактивных самолетов. До конца 1444 г. было изготовлено 452 Ме-262. за первые 2 месяца 1945 г. - еще 380 машин |52, с. 126 |. Самолеты выпускались в вариантах истребителя с мощным вооружением (четыре 30-мм пушки в носовой части фюзеляжа), истребителя-бомбардировщика с двумя бомбами на пилонах под крылом и фоторазведчика. В конце войны основные самолетостроительные заводы были уничтожены бомбардировками, и изготовление самолетов и деталей к ним велось на маленьких фабриках, построенных на скорую руку в лесной глуши, чтобы сделать их незаметными дли авиации. Аэродромов не было, собранные Ме-262 должны были взлетать с обычного шоссе.

В связи с острой нехваткой авиационного топлива и летчиков большинство из построенных Ме-262 так никогда и не поднялось в воздух. Тем не менее, несколько боевых подразделений реактивных самолетов принимало участие в боях. Первый воздушный бой Ме-262 с самолетом противника произошел 26 июля 1944 г., когда немецкий пилот атаковал высотный английский разведчик «Москито». Благодаря лучшей маневренности «Москито» сумел уйти от преследования. Позднее Ме-262 применялись группами для перехвата бомбардировщиков. Иногда происходили схватки с истребителями сопровождения, и были даже случаи, когда обычному винтомоторному самолету удавалось сбить более скоростной, но менее маневренный реактивный истребитель . Но это происходило редко. В целом, Ме-262 продемонстрировали превосходство перед обычными самолетами, прежде всего как перехватчики (рис. 4.69).

В 1945 г. в Японии, получившей от фирмы Крупп технологию производства жаропрочных сталей для турбин, сконструировали по образцу Ме-262 реактивный самолет Накадзима J8N1 «Кикка» с 2 ТРД Ne20. Единственный испытанный в полете самолет поднялся в воздух 7 августа, на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы. К моменту капитуляции Японии на линии сборки находилось 19 реактивных истребителей «Кикка» .

Вторым немецким самолетом с турбореактивными двигателями, применявшимся в боевых действиях, был многоцелевой двухмоторный Арадо Ar-234. Его начали проектировать в 1941 г. как скоростной разведчик. Из-за сложностей с доводкой двигателей Jumo-004 первый полет состоялся только в середине 1943 г., а серийное производство началось в июле 1944 г.

Рис. 4.64. Высотно-скоростные характеристики самолетов «Спитфайр» ХIV и Ме-262

Самолет имел верхнерасположеннное крыло. Такая компоновка обеспечивала необходимый клиренс между землей и установленными под крылом двигателями при взлете и посадке, но, в то же время, создавала проблему с уборкой шасси. Вначале хотели применить сбрасываемую колесную тележку, как на Ме-163. Но это лишало пилота возможности повторного взлета в случае посадки вне аэродрома. Поэтому в 1944 г. самолет оборудовали обычным колесным шасси, убирающимся в фюзеляж. Для этот пришлось увеличить размеры фюзеляжа и перекомпоновать топливные баки (вариант Ar-232В).

По сравнению с Ме-262 Ar-234 имел большие размеры и вес, в связи с этим его максимальная скорость при тех же двигателях была меньше - около 750 км/ч. Но зато самолет мог нести на внешних подвесках три 500-кг бомбы.. Поэтому, когда в сентябре 1944 г, сформировали первое боевое подразделение реактивных «Арадо». их применяли не только для разведки, но и для бомбометания и для наземной поддержки войск. В частности, самолеты Ar-234В выполняли бомбовые удары по англо-американским войскам во время немецкого контрнаступления на Арденах зимой 1944–1945 гг.

В 1944 г. испытывался четырехдвигательный вариант Ar-234С (рис. 4.70) - двухместный многоцелевой самолет с усиленным пушечным вооружением и увеличенной скоростью полета. Из-за нехватки реактивных двигателей для немецкой реактивной авиации он не строился в серии.

Всего до мая 1945 г. было изготовлено около 200 Ar-234 . Как и в случае с Ме-262, из-за острого дефицита авиационного топлива к концу войны около половины этих самолетов не участвовало в боях.

Вклад в развитие реактивной авиации в Германии внесла также старейшая немецкая самолетостроительная фирма Юнкере. В соответствии с традиционной специализацией проектирования многомоторных самолетов там было решено создать тяжелый реактивный бомбардировщик Ju-287. Работы начались в 1943 г. по инициативе инженера Г. Воккс. К этому времени уже было известно, что для увеличения Мкриг в полете следует применять стреловидное крыло. Воккс предложил необычное решение - установить на самолете крыло обратной стреловидности. Преимуществом данной компоновки было то, что срыв потока на больших углах атаки возникал сначала в корневых частях крыла, без потери работоспособности элеронов. Правда, ученые предупреждали об опасности возникновения сильных аэроупругих деформаций крыла при обратной стреловидности, но Воккс и его единомышленники надеялись, что в ходе испытаний им удастся решить прочностные проблемы.

Р ис 4.70. Арадо Ar-234С I

Рис. 4.71. Опытный экземпляр бомбардировщика Ju-287

Для ускорения постройки первого образца использовали фюзеляж от самолета Не-177, хвостовое оперение - от Ju-288. На самолете установили четыре ТРД Jumo-004: 2 в гондолах под крылом и 2 - по бокам носовой части фюзеляжа (рис. 4.71). Для облегчения взлета к двигателям добавили стартовые ракетные ускорители. Испытания первого в мире реактивного бомбардировщика начались 16 августа 1944 г. В целом, они дали положительные результаты. Однако максимальная скорость не превысила 550 км/ч, поэтому на серийном бомбардировщике решили установить 6 двигателей BMW-003 тягой по 800 кг. По расчетам в этом случае самолет должен был брать до 4000 кг бомб и иметь скорость полета на высоте 5000 м 865 км/ч. Летом 1945 г. частично построенный бомбардировщик попал к советским войскам, руками немецких инженеров его довели до летного состояния и отправили в СССР на испытания .

Стремясь переломить ход военных действий за счет массового выпуска реактивных самолетов, немецкое военное руководство осенью 1944 г. объявило конкурс на создание дешевого истребителя с ТРД, в отличие от Ме-262 пригодного для производства из простейших материалов и без применения квалифицированной рабочей силы. В конкурсе приняли участие почти все ведущие авиационные конструкторские организации - Арадо, Блом и Восс, Хейнкель, Физлср, Фокке-Вульф, Юнкере. Лучшим был признан проект фирмы Хейнкель- Не-162.

Самолет Не-162 (рис. 4.72) представлял собой одноместный однодвигательный моноплан с металлическим фюзеляжем и деревянным крылом. Для упрощения процесса сборки двигатель BMW-003 установили на фюзеляже. Самолет должен был иметь простейшее пилотажное оборудование и очень ограниченный ресурс. Вооружение состояло из двух пушек калибром 20 мм. По планам Министерства авиации предполагалось в январе 1945 г. выпустить 50 самолетов, в феврале - 100 и далее наращивать производство до 1000 машин в месяц . Не-162 должен был стать основным самолетом для создаваемого по приказу фюрера народного ополчения Фолькштурм. Руководству молодежной организации Гитлерюгенд поручили в кратчайшие сроки подготовить несколько тысяч пилотов для этого самолета.

Не-162 спроектировали, построили и испытали всего за три месяца. Первый полет состоялся 6 декабря 1944 г., а уже в январе на метких предприятиях в горных районах Австрии начали серийный выпуск машины. Но было уже стишком поздно. До конца войны на вооружение успели передать только 50 самолетов, еще 100 было подготовлено к испытаниям, около 800 Не-162 находились на различных стадиях сборки. В боевых действиях самолет не участвовал. Это позволило спасти жизни не только солдат антигитлеровской коалиции, но и сотен немецких юношей: как показали испытания Не-162 в СССР , самолет имел плохую устойчивость, и использование на нем в качестве пилотов 15-16-летних подростков, практически не имевших летной подготовки (все «обучение» заключалось в нескольких полетах на планере) было бы равноценно их убийству.

Рис. 4.72. Хейнкель Не-162

Большинство первых реактивных самолетов имело прямое крыло. Среди серийных машин исключение составлял Me-163, но стреловидность в данном случае была обусловлена необходимостью обеспечить продольную балансировку самолета схемы «бесхвостка» и была слишком мала, чтобы заметно влиять на Мкрит.

Возникновение скачков уплотнения на больших скоростях послужило причиной целого ряда катастроф, причем, в отличие от винтомоторных самолетов, волновой кризис происходил не при пикировании, а в горизонтальном полете. Первым из таких трагических происшествий была гибель Г. Я. Бахчиванджи. С началом серийного производства реактивных самолетов эти случаи участились. Вот как описывает их летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Л. Гофман: «Эти катастрофы (по словам свидетелей, внушаюших доверие) происходили следующим образом. Самолет Me 262 после достижения в горизонтальном полете большой скорости самопроизвольно переходил в пикирование, вывести из которого самолет летчику уже не удавалось. Установить причины этих катастроф путем расследования практически было невозможно, так как летчики не оставались в живых, а самолеты полностью разбивались. В результате этих катастроф погибли один летчик-испытатель фирмы „Мессершмитт“ и целый ряд военных летчиков» .

Загадочные катастрофы ограничивали возможности реактивной авиации. Так, по указанию военного руководства, максимально допустимые скорости Me-163 и Ме- 262 не должны были превышать 900 км/ч .

Когда к концу войны ученые стали догадываться о причинах затягивания самолетов в пикирование, немцы вспомнили рекомендации А. Буземанна и А. Бетца о преимуществах стреловидного крыла на больших скоростях. Первым самолетом, в котором стреловидность несущей поверхности была выбрана специально для уменьшения волнового сопротивления, явился описанный выше Юнкере Ju-287. Незадолго до конца войны, по инициативе главного аэродинамика фирмы Арадо Р. Козина, начались работы по созданию варианта самолета Ar-234 с крылом, так называемой, серповидной формы. Стреловидность у корня составляла 37°, к концам крыла она уменьшалась до 25°. При этом благодаря переменной стреловидности крыла и специальному подбору профилей предполагалось обеспечить одинаковые значения Мкрит вдоль размаха. К апрелю 1945 г., когда цеха фирмы были заняты английскими войсками, модифицированный «Арадо» был почти готов. Позднее англичане использовали аналогичное крыло на реактивном бомбардировщике «Виктор».

Применение стреловидности позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление, но на малых скоростях такое крыло было больше подвержено срыву потока и давало меньший Су макс по сравнению с прямым. В результате возникла идея крыла изменяемой в полете стреловидности. С помощью механизма поворота консолей крыла на взлете и посадке должна была устанавливаться минимальная стреловидность, на больших скоростях - максимальная. Автором данной идеи являлся А. Липпиш

Рис. 4.74. DM-1 в аэродинамической лаборатории Ленгли, США

Рис 4.75 Хортен Нo-9

После предварительных аэродинамических исследований, показавших возможность заметного «смягчения» волнового кризиса при применении крыла малого удлинения (рис. 4.73), в 1944 г. Липпиш приступил к созданию безмоторного аналога самолета. Планер, названный DM-1, помимо треугольного крыла малого удлинения отличался необычно большим по площади вертикальным килем (42 % от S крыла). Это было сделано ал я сохранения путевой устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Внутри киля находилась кабина летчика. Для компенсации перераспределения аэродинамических сил на крыле при околозвуковой скорости, которая должна была достигаться при крутом пикировании с большой высоты, предусматривалась система перекачки водяного балласта в хвостовой бак. К моменту капитуляции Германии строительство планера было почти завершено. После войны DM-1 переправили в США для изучения в аэродинамической трубе (рис. 4.74) ).

Еще одной интересной технической разработкой, появившейся в Германии в конце войны, был реактивный самолет-«летающее крыло» Хортен Но-9. Как уже отмечалось, схема «бесхвостка» была весьма удобная компоновки реактивных двигателей в фюзеляже, а стреловидное крыло и отсутствие фюзеляжа и хвостового оперения обеспечивали малое аэродинамическое сопротивление на околозвуковых скоростях. По расчету этот самолет с двумя ТРД Jumo-004B тягой по 900 кг должен был иметь V? n *c? 945 км/ч |39, с. 92 |. В январе 1945 г., посте первого успешного полета опытного образца Ho-9V-2 (рис. 4.75), фирме «Гота» дали заказ на пробную серию из 20 машин, производство которых было включено в чрезвычайную программу обороны Германии. По этот заказ так и остался на бумаге - немецкая авиаиндустрия к тому времени была уже неработоспособна.

Политическая ситуация стимулировала развитие реактивной авиации не только в Германии, но и в других странах, прежде всего в Англии - основном сопернике немецких ВВС в первые годы войны. В этой стране уже имелись технические предпосылки для создания реактивных летательных аппаратов: в 1930-е годы над конструкцией ТРД там работал инженер Ф. Уиттл. Первые работоспособные образцы двигателей Уиттла появились на рубеже 30-40-х годов.

В отличие от немецких двигателей, имевших многоступенчатый осевой компрессор, на английских ТРД применялся одноступенчатый центробежный компрессор, разработанный на основе конструкции центробежных нагнетателей поршневых двигателей. Такой тип компрессора был легче и проще, чем осевой, но имел заметно больший диаметр (табл. 4.16).

Таблица 4.16. Характеристики немецких и английских ТРД

Вскоре посте начала войны Министерство авиации Великобритании поручило фирме Глостер построить экспериментальный самолет Е.28/39 для испытаний ТРД Ф. Уиттла W.I. Чтобы максимально засекретить работы, самолет собирали не на авиационном заводе, а в малоприметном автомобильном гараже. Он представлял собой небольшой одноместный моноплан с нестреловидным крылом (рис. 4.76). Первый полет состоялся 15 мая 1941 г., его выполнил летчик-испытатель фирмы Глостер П. Сэйср. Так как тяга двигателя составляла всего 390 кг, скорость Е.28/39 оказалась меньше, чем у винтомоторных самолетов - всего 480 км/ч. Однако, когда в 1943 г. на самолете установили более совершенный ТРД Пауэре Джет W.2/500 с тягой 775 кг, скорость полета возросла до 745 км/ч .

Потенциальные преимущества ТРД оказались столь убедительными, что уже в 1941 г. правительство слетало фирме Глостер заказ на реактивный истребитель-перехватчик. Первый такой самолет, G.41, построили в 1943 г. Он имеет два двигателя Де Хевилленд «Гоблин» тягой по 680 кг. Они располагались в гондолах на крыле. Из-за невысокой тяги двигателей и их большого миделя скорость самолета не превышала 650 км/ч. Тем не менее, правительство решило дать заказ на серийный выпуск реактивных самолетов. Первоначально они имели название «Тандср- болт», однако вследствие присвоения этого имени американскому истребителю Р-47, самолет получил новое обозначение - «Метеор».

Возможности роста скоростных качеств истребителя ограничивало возникновение скачков уплотнения в месте соединения мотогондол большого диаметра с крылом. Прогресс был достигнут в начале 1945 г., когда появился новый вариант, «Метеор» F.3 (рис. 4.77) с двигателями Раглс-Ройс «Дервент» тягой по 900 кг, отличающимися на 200 мм меньшим габаритным поперечным размером компрессора.

G.41 «Метеор» был единственным реактивным самолетом стран антигитлеровской коалиции, принимавшим участие в войне. Первые 20 «Метеоров» поступили на вооружении английской авиации в июле 1944 г. Вначале их использовали в системе ПВО для борьбы с немецкими крылатыми ракетами V-1. В январе 1945 г. подразделение «Метеоров» F.3 направили в Бельгию для поддержки наступления англо-американских сил. В боях с немецкими реактивными самолетами «Метеору» поучаствовать не довелось.

В США не было собственного авиационного реактивного двигателя. Поэтому при создании первого американского реактивного самолета Белл Р-59 «Эркомет» на нем установили выполненные фирмой Дженерал Электрик копии английских ТРД конструкции Ф. Уиттла. Проектирование самолета началось в сентябре 1941 г. по инициативе Технического отдела ВВС США, а 1 октября 1942 г. состоялся его первый полет под управлением летчика Р. Стенли.

Р-59 проектировался как боевой истребитель, в августе 1944 г. началось серийное производство машины. Однако из-за значительной интерференции крыла и расположенных по бокам фюзеляжа гондол двигателей летные характеристики самолета оказались не лучше, чем у истребителей с поршневыми двигателями (Ум акс=660 км/ч). Поэтому Р59 применялся только как учебно-тренировочный самолет, их построили 50 экземпляров.

Первый по-настоящему боевой реактивный истребитель, Локхид F-80 «Шутинг Стар», появился в США в 1944 г. К этому времени американцам удалось создать ТРД с вдвое большей тягой, чем первые двигатели Ф. Уиттла. Поэтому, в отличие от Р-59, F-80 был однодвигательным самалетом. Расположение ТРД в фюзеляже позволило значительно улучшить обтекаемость аппарата, и максимальная скорость F-80 составляла около 900 км/ч. Серийное производство самолета началось уже после окончания войны.

Рис. 4.76. Экспериментальный самолет Глостер Е28/39

В целом, реактивная авиация в Англии и США в годы второй мировой войны по уровню развития заметно уступала немецким работам в этой области. Если в странах антигитлеровского блока к концу войны имелся только один полноценный боевой реактивный самолет, то в Германии в боевых действиях участвовало три типа реактивных самолетов - Ме-163, Ме-262 и Ar-234. К тому же, как следует из таблицы 4.15, английский «Метеор» из-за меньшей тяга и большого «лба» двигателей сильно уступал по скорости и ряду других параметров основному немецкому реактивному истребителю Ме-262.

В области аэродинамики скоростного полета немецким конструкторам и ученым принадлежит первенство в предложении таких способов уменьшения волнового сопротивления, как стреловидное крыло, крыло изменяемой в полете стреловидности, треугольное крыло малого удлинения. Как известно, эти технические решения нашли впоследствии самое широкое применение в авиации.

Одной из причин отставания в развитии реактивной авиации в странах антигитлеровской коалиции было то, что практические работы в этой области в США, Англии и других странах начались позднее, чем в Германии. Но главным мне представляется отсутствие стимулов к созданию реактивных летательных аппаратов в странах, имевших в конце войны значительно более мощную авиацию по сравнению с Германией, обеспечивавшую господство в воздухе с помощью обычных винтомоторных самолетов.

Из книги Бермудский треугольник и другие загадки морей и океанов автора Конев Виктор

Самолеты «КС-135» В среду 28 августа 1963 года с авиабазы «Хоумстед» на Флориде одновременно поднялись в воздух два самолета типа «КС-135». Последнее сообщение от них поступило около полудня, когда самолеты находились на расстоянии 1200 километров северо-восточнее Майами

Из книги Бог войны Третьего рейха автора

автора Первушин Антон Иванович

Реактивные истребители Бартини Еще один проект истребителя будущего разрабатывал самый эксцентричный конструктор в истории авиации Роберто Людовигович Бартини (Роберто Орос ди Бартини). Итальянский барон-коммунист, сделавший блестящую карьеру в стране Советов,

Из книги Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры автора Первушин Антон Иванович

Реактивные бомбардировщики «Пе-2» Конечно, Королев понимал, что до реализации проекта «РП» в полном объеме еще очень далеко. Потому в качестве первого этапа он рассматривал возможность создания экспериментального ракетоплана на основе пикирующего бомбардировщика

Из книги Автомобили Советской Армии 1946-1991 автора Кочнев Евгений Дмитриевич

Из книги Артиллерия в Великой Отечественной войне автора Широкорад Александр Борисович

Приложение 5 Реактивные установки в Великой Отечественной войне По приказу Верховного Главнокомандующего от 8 августа 1941 г. началось формирование первых восьми полков реактивной артиллерии. Это стало важной вехой в ее истории. Новым формированиям присваивалось

Из книги Полеты богов и людей автора Никитин Юрий Фёдорович

Реактивные сопла древности

Из книги Третий рейх автора Булавина Виктория Викторовна

«Настоящий квантовый скачок». Первые реактивные самолеты Не менее значимыми, чем разработка ракет, были разработки в области самолетостроения. Немецкие Люфтваффе имели преимущество в начале войны, и если бы не нерешительность и недальновидность руководства Третьего

Из книги Реактивная авиация Второй мировой войны автора Козырев Михаил Егорович

9. Реактивные вертолеты и автожиры В реактивных вертолетах силовая установка может приводить во вращение его несущий воздушный винт тремя способами. Первый способ, механический привод, заключается в том, что вращение на винт передается через редуктор от вала турбины

Из книги Ракеты и полеты в космос автора Лей Вилли

Из книги Воздушный бой (зарождение и развитие) автора Бабич В. К.

автора Ненахов Юрий Юрьевич

Глава 13. Артиллерийские реактивные системы залпового огня Как известно, требования Версальского договора категорически запретили Германии иметь либо разрабатывать большинство современных видов вооружения: боевую авиацию, танки, химическое оружие, тяжелую артиллерию

Из книги «Чудо-оружие» Третьего рейха автора Ненахов Юрий Юрьевич

Глава 17. Реактивные истребители Эрнст Хейнкель, вообще отличавшийся обостренным вкусом к новому, кроме разработок в области создания ракетных самолетов, зарекомендовал себя в начале 30-х годов как пионер реактивной авиации. Теоретической основой для этого стали

Из книги Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками [с иллюстрациями] автора Арлазоров Михаил Саулович

Глава пятая. Первые реактивные… Скорей – это наш закон. К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на

автора Козырев Михаил Егорович

Из книги Авиация Красной армии автора Козырев Михаил Егорович

В любом деле есть первопроходцы: то, что сегодня полностью привычно, когда-то было в новинку. Наверное, мало кто сможет вспомнить полет на самолете, из иллюминаторов которого был виден воздушный винт (тем не менее в Европе региональные авиалинии нередко используют турбовинтовые летательные аппараты). Турбореактивные двигатели сегодня правят миром - ничего лучше, видимо, на данный момент не придумали, и водородные да атомные самолеты пока не летают. С момента же появления первого эффективного мотора подобного типа прошло почти 80 лет.

За воплощением идеи стоит немецкий инженер Эрнст Хейнкель, а вот кому она принадлежит - другой вопрос. Как нередко бывает, идея была продумана другим человеком (который в итоге остался в тени), затем благодаря деньгам и ресурсам крупного бизнеса ее удалось воплотить в жизнь.

Инженер Эрнст Хейнкель

Хейнкель родился в Германии в январе 1888 года. В юные годы он не имел никакого отношения к авиации, которая тогда делала только первые серьезные шаги. Немец увлеченно изучал машиностроение в Штутгарте, работал учеником токаря на литейном производстве и следил за развитием цеппелинов. Особенное влияние на профессиональное будущее Эрнста оказала катастрофа с одним из этих летательных аппаратов в 1908 году. Тогда экспериментальный LZ 4, уже участвовавший в серии испытательных полетов, был уничтожен пожаром во время посадки для починки сломанного двигателя. «Будущее - за самолетами», - решил для себя Хейнкель.

К 1911 году Эрнст, которому на тот момент было 23 года, построил свой первый самолет. Как показал пробный полет, инженерные навыки требовали дальнейшего совершенствования - молодой человек получил травмы и долго отходил от них. Кто-то сдался бы, но та эпоха запомнилась увлеченными людьми. Вернее, история помнит лишь о таких. Начиная с 1914 года немец трудился в крупных самолетостроительных компаниях, занимался конструированием летательных аппаратов. Иногда ему приписывают разработку популярного биплана Albatros B.II, однако многие историки опровергают эту информацию.

Вскоре после окончания Первой мировой войны, в 1921 году, Хейнкель занимает пост главного конструктора компании Caspar-Werke, реорганизованной после длительной паузы. Однако очень скоро инженер покидает ее из-за споров с основателем фирмы Карлом Каспаром относительно прав на дизайн выпускаемых самолетов. Наверняка Эрнст высоко ценил собственный опыт и профессионализм, поэтому в 1922-м появляется компания Heinkel-Flugzeugwerke.

Фирма искала способы обойти Версальский договор, который накладывал на Германию серьезные ограничения в плане производства техники. В определенный момент серьезную поддержку Хейнкелю оказало японское правительство. Дело в том, что Япония одновременно являлась крупным заказчиком Heinkel-Flugzeugwerke и входила в специальную комиссию, которая проверяла, соблюдает ли компания договоренности, закрепленные в Версальском договоре. Утверждается, что это позволяло Эрнсту заранее готовиться к грядущим инспекциям, а затем как ни в чем не бывало продолжать работу (японцы загодя предупреждали о мероприятиях).

В 30-е годы компания Хейнкеля была уже не «одной из», а причислялась к лидерам индустрии. Фирма закономерно привлекла внимание рейхсканцлера, который вскоре узурпировал власть. «В 1933 году я вступил в партию, но никогда не был нацистом», - так написал много позже Эрнст. Кстати, в 1948-м он был арестован за сотрудничество с нацистским режимом, но затем оправдан благодаря связям с заговорщиками, планировавшими свержение Гитлера.

Heinkel He 178

Компания Heinkel-Flugzeugwerke активно занималась инвестициями в разработку и исследование двигателей нового типа. Поэтому когда к Хейнкелю пришел молодой инженер Ханс фон Охайн, глава предприятия с радостью воспользовался запатентованной этим человеком технологией (фон Охайн зарегистрировал реактивный мотор в 1935 году). Стоит отметить, что незадолго до этого, независимо от Ханса, патент на турбореактивный двигатель получил сэр Фрэнк Уиттл, однако британский самолет взлетел позже - поддержку со стороны правительства он получил после того, как стало известно об успешных испытаниях He 178.

Фон Охайн посетил Хейнкеля с предложением построить работоспособный летательный аппарат, используя его двигатель. Реализация проекта заняла несколько лет, так как было принято решение усовершенствовать конструкцию, сделав систему более мощной и эффективной.

К созданию первого в мире действующего турбореактивного самолета приложили руку Генрих Гертель, Карл Шверцлер и Зигфрид Гюнтер. Последний после Второй мировой войны принимал участие в разработке советского истребителя МиГ-15. Работа над He 178 велась без государственной поддержки, на создание концепта и прототипов были направлены собственные средства компании.

Первый полет

Первую попытку взлета He 178 предпринял 24 августа 1939 года. Вернее, это был пробный «прыжок» над полосой. А спустя несколько дней, 27 августа, капитан Эрих Варзиц совершил полноценный полет (пару месяцев до этого он поднял в воздух реактивный He 176).

Согласно доступным данным максимальная скорость самолета с металлическим фюзеляжем и деревянными крыльями, на борту которого находился один-единственный пилот, составляла чуть менее 500 км/ч (по другой информации - около 600 км/ч), дальность полета достигала 200 км.


Первый самостоятельный полет завершился без лишнего пафоса и крутых виражей. Все испортила птица, попавшая в двигатель: произошел срыв пламени, однако Варзиц смог безопасно посадить машину. Самолет также продемонстрировали представителям Министерства авиации. Полет длился всего 10 минут, и брать на вооружение He 178 в том состоянии было бессмысленно. Так посчитали в специальной комиссии.

Вероятно, на решение не поддерживать проект Хейнкеля повлияла разработка двигателей BMW 003 и Junkers Jumo 004 с господдержкой. Дополнительный груз виделся лишним, а начавшаяся война должна была скоро завершиться (бытовало такое мнение). Инженер все же решил продолжить работу, что привело к появлению первого в мире истребителя с турбореактивным мотором - He 280.

Компания Heinkel-Flugzeugwerke продолжала разработку двигателей, в которых, в общем-то, и заключалась перспективность самолетов подобного типа. 30 марта 1941 года He 280 совершил дебютный полет, но вновь не смог удовлетворить запросы комиссии. Не помогло и то, что он использовал керосин, а не сжигал высокооктановое топливо, как «классические» летательные средства. Хейнкель раз за разом предпринимал попытки доказать превосходство своих разработок над самолетами конкурентов. В гонках на скорость He 280 превзошел Focke-Wulf Fw 190, но тщетно. Лишь в 1942 году после показательного боя между этими двумя самолетами в Министерстве авиации признали перспективность He 280 - он оказался более маневренным и быстрым.

В итоге Heinkel-Flugzeugwerke получила заказ на 20 тестовых экземпляров и 300 серийных образцов He 280. Однако Эрнсту предстояло решить проблемы с двигателями HeS 8, на замену которым пришли более продвинутые, но сложные HeS 011. Это негативно сказалось на выполнении заказа, и инженер был вынужден использовать навязанные ему Junkers Jumo 004. Тяжелые и огромные моторы свели на нет все положительные стороны He 280. В итоге победителем в этой конкурентной борьбе вышел реактивный Messerschmitt Me 262, тогда как самолетов Хейнкеля было выпущено всего девять экземпляров. Он проиграл. И примерно в это же время его собственность была национализирована. На деле это значит, что инженера задержали и потребовали передать контроль за предприятием признанному впоследствии военным преступником Герману Герингу. После этого Эрнст отправился в Вену, где основал новую компанию.

Через некоторое время, участвуя в конкурсе фашистской Германии Jägernotprogramm, Хейнкель представил свой «истребитель мечты» - He 162 Salamander. Сегодня подобную программу назвали бы «конкурсом прототипов» - мало кто из участников смог пройти дальше стадии проектирования. Представленные же самолеты - сплошной ретрофутуризм по нынешним меркам. Детище Эрнста выглядело под стать им, но один из прототипов смог разогнаться до невероятных 900 км/ч. Это могло бы сделать его самым быстрым самолетом Второй мировой войны...

В начале 50-х годов прошлого века Эрнст Хейнкель основал новую компанию, которая занялась выпуском велосипедов, мопедов и мотоколясок, - самолетостроение в Германии на некоторое время оказалось под запретом. В 1955-м ограничения ослабли, и фирма наладила сборку самолетов по заказам из-за рубежа (в том числе одной из модификаций Lockheed F-104 Starfighter для США). Умер создатель первого в мире турбореактивного самолета в 1958 году.

Краткий список источников: World War II Database , Aerospaceweb.org , EDN , Scientists and Friends ,

18 апреля 1941 — Состоялся первый полёт немецкого самолёта Мессершмитт Me.262, ставшего впоследствии первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. Из-за задержек с разработкой реактивных двигателей в этом полёте на машине был установлен поршневой двигатель Jumo 210G.

История не терпит сослагательного наклонения, но если бы не нерешительность и недальновидность руководства Третьего рейха, люфтваффе вновь, как в первые дни Второй мировой войны, получила бы полное и безоговорочное преимущество в воздухе.

В июне 1945 года пилот королевских ВВС капитан Эрик Броун взлетел на трофейном Me-262 c территории оккупированной Германии и взял курс на Англию. Из его воспоминаний: «Я был очень взволнован, потому что это был таким нежданным поворотом. Раньше каждый немецкий самолет, перелетающий Ла-Манш, встречал огненный вал зенитных орудий. А теперь я летел на самом ценном немецком самолете домой. У этого самолета достаточно зловещий вид — он похож на акулу. И после взлета я понял, как много хлопот нам могли доставить немецкие пилоты на этой великолепной машине. Позже я входил в команду тестовых пилотов, которые испытывали реактивный «мессершмитт» в Фанборо. Тогда я развил на нем 568 миль в час (795 км/ч), в то время как наш лучший истребитель развивал 446 миль в час, а это громадная разница. Это был самый настоящий квантовый скачок. Me-262 мог бы изменить ход войны, но у нацистов он появился слишком поздно».

Ме-262 вошел в мировую историю авиации как первый серийный боевой рективный истребитель.

В 1938 году немецкое Управление вооружений поручило с конструкторскому бюро Messerschmitt A.G. разработать реактивный истребитель, на который планировалось установить новейшие турбореактивные двигатели BMW P 3302. По плану HwaA, двигатели BMW должны были поступить в массовое производство уже в 1940 году. К концу 1941 года планер будущего истребителя-перехватчика был готов.
Все было готово к испытаниям, но постоянные неполадки двигателя BMW вынудили конструкторов «мессершмитта» искать замену. Им стал турбореактивный двигатель Jumo-004 фирмы Junkers. После доработки конструкции осенью 1942 года Me-262 поднялся в воздух.
Опытные полеты показали отличные результаты — максимальная скорость приближалась к 700 км/ч. Но министр вооружений Германии А. Шпеер решил, что еще рано начинать серийное производство. Требовалась тщательная доработка самолета и его двигателей.
Прошел год, «детские болезни» самолета были устранены, и Мессершмитт решил пригласить на испытания немецкого аса, героя испанской войны генерал-майора Адольфа Галланда. После серии полетов на модернизированном Me-262 тот написал командующему люфтваффе Герингу отчет. В своем докладе немецкий ас в восторженных тонах доказывал безоговорочное преимущество новейшего реактивного перехватчика перед поршневыми одномоторными истребителями.

Также Галланд предлагал начать немедленное разворачивание серийного производства Me-262.

В начале июня 1943 года на совещании у командующего ВВС Германии Геринга было принято решение начать серийное производство Ме-262. На заводах Messerschmitt A.G. началась подготовка к сбору нового самолета, но в сентябре поступил приказ Геринга о «замораживании» этого проекта. Мессершмитт срочно прибыл в Берлин в ставку командующего люфтваффе и там ознакомился с приказом Гитлера. Фюрер высказывал недоумение: «Зачем нам не доведенный Ме-262, когда фронту необходимы сотни истребителей Me-109?»

Узнав о приказе Гитлера остановить подготовку к серийному производству, Адольф Галланд написал фюреру о том, что реактивный истребитель необходим люфтваффе как воздух. Но Гитлер уже все решил — ВВС Германии нужен не перехватчик, а реактивный штурмовик-бомбардировщик. Тактика «Блицкрига» не давала фюреру покоя, и идея молниеносного наступления при поддержке «блиц-штурмовиков» прочно засела у Гитлера в голове.
В декабре 1943 года Шпеер подписал приказ о начале разработки скоростного реактивного штурмовика на базе перехватчика Ме-262.
Конструкторскому бюро Мессершмитта был дан карт-бланш, а финансирование проекта было восстановлено в полном объеме. Но перед создателями скоростного штурмовика возникли многочисленные проблемы. Из-за массированных налетов союзной авиации на промышленные центры на территории Германии начались перебои с поставками комплектующих. Не хватало хрома и никеля, которые использовались для изготовления лопаток турбины двигателя Jumo-004B. Вследствие этого резко сократилось производство турбореактивных двигателей Junkers. В апреле 1944 года удалось собрать лишь 15 предсерийных штурмовиков, которые были переданы в специальное испытательное подразделение люфтваффе, которое отрабатывало тактику применения новой реактивной техники.
Только в июне 1944 года, после переноса производства двигателя Jumo-004B в подземный завод Нордхаузен, появилась возможность начать серийное производство Ме-262.

В мае 1944 года Мессершмитт занялся разработкой оснащения перехватчика бомбодержателями. Был разработан вариант с установкой на фюзеляже Me-262 двух 250-кг или одной 500-кг бомбы. Но параллельно с проектом штурмовика-бомбардировщика конструкторы втайне от командования люфтваффе продолжали дорабатывать проект истребителя.
В ходе инспекции, которая прошла в июле 1944 года, было установлено, что работы над проектом реактивного перехватчика не свернуты. Фюрер был в ярости, и итогом этого инцидента стал личный контроль Гитлера над проектом Me-262. Любое изменение в конструкции реактивного «мессершмитта» с этого момента мог утверждать только Гитлер.
В июле 1944 года было создано подразделение Kommando Nowotny (Команда Новотны) под командованием немецкого аса Вальтера Новотны (258 сбитых самолетов противника). Оно оснащалось тридцатью Me-262, снабженными бомбодержателями.
Перед «командой Новотны» была поставлена задача проверить штурмовик в боевых условиях. Новотны нарушил приказ и использовал реактивный самолет в качестве истребителя, в чем добился немалого успеха. После серии отчетов с фронта об удачном применении Me-262 в качестве перехватчика в ноябре Геринг решился отдать приказ о формировании истребительной части с реактивными «мессершмиттами». Также командующий люфтваффе сумел убедить фюрера пересмотреть свое мнение о новом самолете. В декабре 1944 года люфтваффе приняло на вооружение около трехсот истребителей Me-262, а проект производства штурмовиков был закрыт.

Зимой 1944 года «Мессершмитт А.Г.» ощутило острую проблему с получением комплектующих, необходимых для сборки Ме-262. Союзная бомбардировочная авиация круглосуточно бомбила немецкие заводы. В начале января 1945 года HWaA приняло решение о рассредоточении производства реактивного истребителя. Узлы для Ме-262 начали собирать в одноэтажных деревянных постройках, укрытых в лесах. Крыши этих мини-заводов покрывалась краской цвета оливы, и обнаружить мастерские с воздуха было затруднительно. Один такой завод изготавливал фюзеляж, другой крылья, третий совершал финальную сборку. После этого готовый истребитель взлетал в воздух, используя для разбега безупречные немецкие автобаны.
Результатом подобного нововведения стали 850 турбореактивных Ме-262, выпущенных с января по апрель 1945 года.

Всего было построено порядка 1900 экземпляров Ме-262 и разработано одиннадцать его модификаций. Особый интерес представляет двухместный ночной истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией «Нептун» в носовой части фюзеляжа. Эту концепцию двухместного реактивного истребителя, оснащенного мощным радаром, повторили американцы в 1958 году, реализовав в модели F-4 Phantom II.

Осенью 1944 года первые воздушные бои между Ме-262 и советскими истребителями показали, что «мессершмитт» — грозный противник. Его скорость и время набора высоты были несравненно выше, чем у русских самолетов. После подробного анализа боевых возможностей Ме-262 советское командование ВВС предписало пилотам открывать огонь по немецкому реактивному истребителю с максимальной дистанции и использовать маневр уклонения от боя.
Дальнейшие инструкции могли быть приняты после испытания «мессершмитта», но такая возможность представилась только в конце апреля 1945 года, после захвата немецкого аэродрома.

Конструкция Me-262 состояла из цельнометаллического свободнонесущего низкоплана. Два турбореактивных двигателя Jumo-004 устанавливались под крыльями, с внешней стороны стоек шасси. Вооружение составляли четыре 30-мм пушки MK-108, установленные на носу самолета. Боекомплект — 360 снарядов. Вследствие плотной компоновки пушечного вооружения обеспечивалась отличная меткость при стрельбе по целям противника. Также проводились эксперименты по установке на Me-262 орудий большего калибра.
Реактивный «мессершмитт» был весьма прост в производстве. Максимальная технологичность узлов облегчала его сборку в «лесных заводах».

При всех достоинствах Me-262 имел неисправимые недостатки:
Небольшой моторесурс двигателей — всего 9-10 часов работы. После этого требовалось провести полную разборку двигателя и заменить лопатки турбины.
Большой разбег Me-262 делал его уязвимым во время взлета и посадки. Для прикрытия взлета выделялись звенья истребителей Fw-190.
Чрезвычайно высокие требования к покрытию аэродромов. Из-за низко расположенных двигателей попадание любого предмета в воздухозаборник Me-262 вызывало поломку.

Это интересно: 18 августа 1946 года на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного флота, над Тушинским аэродромом пролетел истребитель И-300 (МиГ-9). Он был оборудован турбореактивным двигателем РД-20 — точной копией немецкого Jumo-004B. Также на параде был представлен Як-15, оснащенный трофейным BMW-003 (впоследствии РД-10). Именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж. Первые серийные советские реактивные истребители создавались на основах, заложенных в Мe-262 еще в 1938 году.

Американские солдаты осматривают захваченный немецкий реактивный истребитель Me262A1aU4 модификации Me-262A-1a U4 с 50-мм пушкой ВК5. Предполагался как перехватчик бомбардировщиков. Серийно не выпускался.

Немецкий реактивный истребитель-бомбардировщик Мессершмитт Ме-262А-2а «Sturmvogel» («Буревестник») из состава I/KG 51 на аэродроме. На подфюзеляжной подвеске самолета две 250-кг бомбы.

20 июня 1939 года совершил полёт первый в истории экспериментальный реактивный самолёта He.176, созданный немецкими авиаконструкторами. С некоторым отставанием реактивные машины выпустили страны антигитлеровской коалиции, а также Япония.

1. Первый блин

Работы по созданию первого реактивного самолета были начаты в компании Heinkel в 1937 году. А через два года He.176 совершил свой первый вылет. После пяти полетов стало понятно, что пойти в серию у него нет ни малейших шансов.

Конструкторы в качестве двигателя выбрали для него жидкостно-реактивный двигатель с тягой 600 кгс, в котором используются в качестве горючего и окислителя метанол и перекись водорода. Предполагалось, что машина будет развивать скорость 1000 км/ч, однако разогнать ее удалось лишь до 750 км/ч. Громадный расход топлива не позволял самолету удаляться от аэродрома более чем на 60 км. Единственное достоинство по сравнению с обычными истребителями заключалось в громадной скороподъемности, равной 60 м/с, что было втрое выше чем у машин с поршневыми двигателями.

На судьбу He.176 повлияло и субъективное обстоятельство — во время показа самолет не понравился Гитлеру.

2. Первый серийный

Германия опередила всех и по созданию первого серийного реактивного самолета. Им стал Me.262. Свой первый полет он совершил в июле 1942 года, а на вооружение был принят в 1944 году. Самолет выпускался и как истребитель, и как бомбардировщик, и как разведчик, и как штурмовик. Всего в армию поступили почти полторы тысячи машин.

В Me.262 были использованы два турбореактивных двигателя Jumo-004 с тягой 910 кгс, имевших 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и 6 камер сгорания.

В отличие от He.176, который преуспел в пожирании топлива, реактивный «Мессершмит» был удачной машиной, обладавшей прекрасными летно-техническими характеристиками:

Максимальная скорость на высоте — 870 км/ч

Дальность полета — до 1050 км

Практический потолок — 12200 м

Скороподъемность — 50 м/с

Длина — 10,9 м

Высота — 3,8 м

Размах крыла — 12,5 м

Площадь крыла — 21,8 кв.м.

Масса пустого — 3800 кг

Масса снаряженного — 6000 кг

Вооружение — до 4-х 30-мм пушек, от 2 до 14 точек подвески; масса подвесных ракет или бомб до 1500 кг.

За период боевых действий Me.262 сбили 150 самолетов. Потери составили 100 самолетов. Такая аварийность в значительной степени была связана как с недостаточной подготовкой пилотов к полетам на принципиально новом летательном аппарате, так и с недоработками двигателя, имевшего невысокий ресурс и низкую надежность.

3. Билет в один конец

Жидкостно-реактивный двигатель был использован лишь в одном серийном самолете периода Второй мировой войны. В японском пилотируемом самолете-снаряде Yokosuka MXY7 Ohka, предназначенном для камикадзе. С конца 1944 года и до конца войны их было произведено 825 штук.

Самолет был построен по принципу «дешево и сердито». Деревянный планер с 1,2 т. аммонала в носовой части оснащался тремя ЖРД, работавшими 10 сек и разгонявшими самолет до скорости 650 км/ч. Ни шасси, ни взлетных двигателей не было. Бомбардировщик доставлял Ohka на подвеске на расстояние визуальной видимости до цели. После чего происходил поджиг ЖРД.

Однако эффективность такой схемы была невысока. Потому что бомбардировщики обнаруживались локаторами американских кораблей ВМФ до того, как камикадзе наводились на цель. В результате на дальних подступах бессмысленно гибли и бомбардировщики, и начиненные аммоналом самолеты-снаряды.

4. Британский долгожитель

Gloster Meteor — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие в сражениях Второй мировой войны. Свой первый полет он совершил в марте 1943 года, поступил на вооружение Королевских ВВС в июле 1944 года, производился до 1955 года включительно, находился на вооружении ВВС ряда военных союзников Великобритании до конца 70-х годов. Всего было выпущено 3555 машин различных модификаций.

В военный период были выпущены две модификации истребителя — F. Mk I и F. Mk III. Эскадрилья F. Mk I сбила 10 немецких Фау-1. F. Mk III ввиду их особой засекреченности на территорию противника не выпускали. И они должны были отражать атаки Люфтваффе, базируясь под Брюсселем. Однако начиная с февраля 1945 года, немецкая авиация занималась исключительно обороной. Из 230 произведенных до середины 1945 года Gloster Meteor были потеряны лишь два: они столкнулись при заходе на посадку в условиях сильной облачности.

ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:

Длина — 12,6 м

Высота — 3,96 м

Размах крыла — 13,1 м

Площадь крыла — 34,7 кв.м.

Взлетная масса — 6560 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×908 кгс

Максимальная скорость — 837 км/ч

Потолок — 13400 м

Дальность — 2160 км

Вооружение — 4 пушки 30-мм

5. Опоздавший с призывом

Американский Lockheed F-80 Shooting Star начал поступать на британские аэродромы непосредственно перед окончанием военных действий в Европе — в апреле 1945 года. Повоевать он не успел. F-80 широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика несколько лет спустя во время Корейской войны.

На Корейском полуострове произошло первое в истории сражение между двумя реактивными истребителями. F-80 и более современным околозвуковым советским МиГ-15. Победу одержал советский пилот.

Всего было выпущено 1718 этих первых американских реактивных самолетов.

ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:

Длина — 10,5 м

Высота — 3,45 м

Размах крыла — 11,85 м

Площадь крыла — 22,1 кв.м.

Взлетная масса — 5300 кг

Двигатели — 1ТРД

Тяга — 1×1746 кгс

Максимальная скорость — 880 км/ч

Скороподъемность — 23 м/с

Потолок — 13700 м

Дальность — 1255 км, с ПТБ — 2320 км

Вооружение — 6 пулеметов 12,7-мм, 8 неуправляемых ракет, 2 бомбы 454 кг.

6. Тендер по-советски

Первый советский экспериментальный самолет БИ-1 проектировали весной 1941 года двадцать дней и делали месяц. Деревянный планер, к которому прикрепили ЖРД — это было чисто по-стахановски. После начала войны самолет эвакуировали на Урал. И в июле приступили к испытаниям. По замыслам конструкторов БИ-1 должен был развивать скорость, равную 900 км/ч. Однако когда прославленный испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи подошел к рубежу в 800 км/ч, самолет потерял управление и рухнул на землю.

Нормальным образом к созданию реактивного истребителя подошли лишь в 1945 году. И даже не одного, а двух. К середине года были спроектированы двухмоторный МиГ-9 и одномоторный Як-15. В воздух они поднялись в один день — 24 апреля 1946 года.

МиГу в отношении использования его в ВВС повезло больше. В результате сравнения характеристик двух машин, в котором принимал участие и Сталин, Як-15 было предписано сделать учебным самолетом для подготовки пилотов реактивной авиации.

МиГ-9 стал боевой машиной. И уже в 1946 году начал поступать в части ВВС. За три года было выпущено 602 самолета. Однако на его судьбе сильно сказались два обстоятельства, в связи с чем МиГ-9 был снят с производства.

Во-первых, его разработка велась ускоренными темпами. В результате до 1948 года в конструкцию самолета регулярно вносили изменения.

Во-вторых, пилоты с большим подозрением относились к новой машине, требовавшей больших усилий для освоения и не прощающей даже незначительных ошибок пилотажа. Им куда привычнее был Як-15, который был максимально приближен к Як-3, всем прекрасно знакомый. Собственно, он и был построен на его базе с необходимыми минимальными отклонениями.

И в 1948 году на смену первому реактивному истребителю, оказавшемуся сыроватым, пришел более совершенный МиГ-15.

ЛТХ МиГ-9:

Длина — 9,75 м

Размах крыла — 10,0 м

Площадь крыла — 18,2 кв.м.

Взлетная масса — 4990 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×800 кгс

Максимальная скорость — 864 км/ч

Скороподъемность — 22 м/с

Потолок — 13500 м

Продолжительность полета на высоте 5000 м — 1 час

Вооружение — 3 пушки.

 

 

Это интересно: