→ Движение самолета ил 62. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания. Причины разработки новой машины

Движение самолета ил 62. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания. Причины разработки новой машины

Четырехдвигательный Ил-62 спроектированный в ОКБ имени Ильюшина в 1960 году, стал первым советским пассажирским реактивным самолетом дальнего радиуса действия. Он был создан в качестве замены турбовинтового пассажирского самолета Ту-104, для межконтинентальных рейсов. На первый взгляд он похож на британский Vickers VC-10. Но это был очень успешный самолет который превзошел VC-10. А в маркировке НАТО этот самолет получил обозначение «Classic».

У « » в 60-х годах возникла острая необходимость в дальнемагистральных реактивных самолетах пассажирского класса. По характеристикам скорости, комфортабельности, надежности, экономичности и дальности полета он должен был не уступать своим современникам («Боинг-707 », DC-8). А помимо этого, в самолете должна была находиться специальная техника, которая обеспечила бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности.

Самолетом, отвечающим этим правилам, стал Ил-62. Это первый реактивный самолет для пассажирских перевозок, сконструированный в ОКБ Ильюшина . Он стал последним самолетом, построенным Сергеем Владимировичем Ильюшиным (1963 год). По состоянию здоровья С.В. Ильюшин передал проект работы и ушел из ОКБ. После него генеральным конструктором был назначен Г.В. Новожилов.

Благодаря проведенным расчетам и аэродинамическим исследованиям стало возможным оптимизировать форму крыла. Удалось в крыле и по всему самолету сочетание высоких летно-технических характеристик, влияющих на уровень безопасности. Произошло это благодаря компоновке крыла и отработанной системе взаимодействия с мотогондолами. Важным фактом стал переход на ручное (прямое) управление.

Система САУ стала первой резервированной системой, установленной на Ил-62. Она обладала повышенной безопасностью и надежностью, что в свою очередь было необходимым для пользования самолетом в посадочных минимумах второй и третьей категорий. Усиливалась она специально разработанной аппаратурой для выполнения автоматического приземления тяжелого самолета.

При создании Ил-62 ОКБ Ильюшина и ЦАГИ проводили множество разных лабораторных испытаний на выносливость и прочность. Они позволили открыть много возможных проблем, которые в свою очередь были решены сразу же. В итоге получился самолет, меньший весом, чем его заграничные оппоненты, а размер крыльев и весовая отдача стали значительно больше.

Стреловидность крыла, помимо положительных качеств, имеет нежелательное свойство – ухудшение поперечной управляемости, в особенности на больших углах. Поэтому конструкторы придумали установить на передней кромке крыла особой формы наплыв в виде клюва. Помимо решения основной задачи, этот «клюв» позволил добиться отличных показателей поперечного момента по всей области радиуса углов, и, соответственно, клюв стал исполнять роль аэродинамической перегородки.

При создании проекта конструкции Ил-62 инженеры искали все возможные варианты для облегчения веса самолета. Элементарным решением был переход с электросистемы постоянного тока (напряжение 27 В) на систему переменного тока (напряжение 220 В). В результате инженеры и технологи получили более надежную электросистему и уменьшение веса на 600 килограммов.

Благодаря заднему расположению двигателей во всех кабинах стало меньше шума. Также это повлияло на повышение уровня безопасности, поскольку двигатели были на большом расстоянии от топливных баков (уменьшилась допустимость возникновения пожара). А во время грубой посадки двигатели не повредятся об асфальт или землю. Но существует и минус данной компоновки − это смещение центра масс. Разработчикам пришлось утяжелить крылья и удлинить носовую часть самолета. В КБ Кузнецова специально для этого самолета создали двигатели НК-8 (тяга – 9500 кгс) и более модернизированный вариант НК-8-4 (увеличенная тяга 10 500 кгс). Двигатель оказался на удивление легким и надежным, потому что в конструкции использовали титановые сплавы, а все агрегаты были расположены в донной части двигателя.

Правда, по проекту и испытаниям этот двигатель также был тяжелым. Решено было монтировать двухконтурный Д-30КУ, сконструированный П. Соловьевым (тяга 11 000 кгс). Двигатель расходовал мало топлива и имел реверсное устройство. Вне зависимости от диаметра новых двигателей их легко установили на гондолы, и при этом не пришлось увеличивать их миделя. Параллельно этому были усовершенствованы аэродинамические формы гондол, что привело к улучшению крейсерских режимов полета. Именно на Ил-62 впервые в СССР применили систему, реверсирующую тягу двигателей, которая позволила совершать посадку на ВПП при неблагоприятных метеоусловиях и обледенениях. Дистанция пробега тоже уменьшилась.

Ил-62 – это моноплан с низкорасположенными стреловидными крыльями, с вмонтированным вверху над килем стабилизатором, двигателями, присоединенными на пилонах в корме фюзеляжа и с трехопорной системой шасси. Весь фюзеляж представлен в виде монокока эллиптического сечения. Варианты компоновки имеют одно существенное отличие – количество мест (186, 168 и 138). Также есть кабины для 5 членов экипажа, кухня, гардероб, 5 туалетных комнат и два служебных отсека, передний и задний.

Крылья трехлонжированые, моноблочной конструкции, укреплены панелями из прессованных заготовок. Хвостовая и носовая части крыла представлены в виде стандартных клепаных конструкций. На всех элеронах и рулях установлено по 2 триммера. Закрылки и интерцепторы создают режим крутого планирования и сокращают пробег посадки. А благодаря специальному электромеханизму с наличием двух двигателей меняется угол установления стабилизатора.

Баки-отсеки для топлива находятся в крыле, четыре основных и три дополнительных, из которых топливо перекачивается с помощью электронасосов. У каждого двигателя свой расходный отсек. Для дренажирования баков имеется дренажная дополнительная система. Система аварийного топливного слива работает благодаря 7 электронасосам. На концах крыльев присутствуют отверстия сливных труб. В топливные баки вмещается не менее чем сто тысяч литров керосина.

Шасси Ил-62 складывается из двух основных опор по четыре колеса. Передняя опора – два колеса, и присутствует дополнительная хвостовая. Передней можно управлять и тормозить. На основной опоре смонтированы мощные дисковые тормоза. Также присутствует и дополнительная система торможения в аварийных случаях. В свою очередь гидравлика тоже делится на основную и вспомогательную. Основная гидравлическая система отвечает за выпуск и уборку шасси, стояночную и основную системы тормозов, управление передней опорой и управление стеклоочистителями и интерцепторами.

Во время полета от обледенения защищает специальная система. Он не дает покрыться льдом носкам крыльев, оперениям, воздухозаборникам, двигателям, переднему стеклу кабины экипажа и форточкам. К этой и другим системам электричество подается с помощью четырех генераторов переменного тока. Механизм постоянного тока питается от основной системы. Сам запуск двигателя провоцируется сжатым воздушным потоком от ТА-6 (бортовой турбоагрегат). Когда самолет находится на земле, ТА-6 производит электроэнергию для подпитки бортовой сети. По тому же принципу работает подача свежего воздуха к кабине экипажа и в салон.

Ил-62 впервые поднялся в небо в январе 63 года с двигателями АЛ-7. В апреле 1964 года первый свой полет совершил второй построенный Ил-62 с двигателями НК-8. На нем отрабатывали и проверяли совместимость всех систем. В 1965 г. в небо попал 3-й опытный экземпляр, который и стал началом для серийного производства. После проведения государственных испытаний в 1967 году начались пассажирские перевозки дальномагистрального лайнера. Многие оценили самолет как отличную воздушную машину. Она не только поравнялась с аналогичными образцами закордонного производства, но и во многом опередила их.

Ил-62 начали выполнять большое количество авиарейсов, как межгородских, так и межконтинентальных. Такие фирмы, как «Эйр Франс », «Джал » и КЛМ вообще взяли самолет на длительную эксплуатацию. В этом самолете сработались вместе высокотехнологические и экономические показатели, а все благодаря качественному проектированию инженеров-консультантов и технологов из ОКБ им. Ильюшина. За все время существования этого самолета было создано 250 экземпляров Ил-62 и Ил-62М. Около восьмидесяти из них летали в авиакомпаниях Китая, КНДР, Анголы, Венгрии, Польши, Кубы, Румынии и многих других.

Ил-62 фото

Первый полет Ил-62 совершил 2 января 1963 года. На нем были установлены двигатели АЛ7 с тягой по 75кН. Затем АЛ7 были заменены на двигатели НК8 с тягой по 95кН, каждый. Четыре двигателя расположены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Такая компоновка позволяет добиться низкого уровня шума в пассажирском салоне. Из этих четырех двигателей только два внешних имеют обратную тягу. Стреловидность крыла 35 градусов. Топливные резервуары самолета располагаются в полостях крыла. Конструкция самолета такова, что он способен совершить посадку при отказе двух двигателей. Экипаж самолета состоит из двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста. Первый опытный полет на пустом Ил-62 «Аэрофлот» совершил 10 марта 1963 года по маршруту Москва-Хабаровск. А первый полет с пассажирами состоялся в марта 1967 года по линии Москва-Хабаровск и Москва-Новосибирск. А на международный маршрут Ил-62 вылетел 15 сентября 1967 года. Этот рейс был Москва-Монреаль, по случаю всемирной выставке в Монреале.

Ил-62 фото салона

Всего было построено около 230 машин. Более 75 из них были поставлены на экспорт. Помимо «Аэрофлота » самолет поставлялся во многие дружественные страны. Серийное производство самолета Ил-62 продолжалось до 1980 года. В 1970 годах была выпущена модифицированная версия самолета - Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение. Модернизированный Ил-62М отличался в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также дополнительный топливный резервуар, расположенный в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Эта версия в первые была представлена в Париже в 1971 году и введена в эксплуатацию через три года.

Ил-62 схема салона


В 1987 году была представлена версия Ильюшин Ил-62МК. Эта версия имела большую пассажировместимость - 186 мест. Также в этой версии было усиленно крыло самолета.

Один из самых красивых самолётов Сергея Владимировича Ильюшина сегодня отмечает юбилей. Элегантному дальнемагистральному Лайнеру, флагману Аэрофлота 70-х — Ил-62 исполнилось 55 лет...

Экипаж Ил-62 из пяти человек - двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной кабине, в которой все органы управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа...

Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест - 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 - в заднем, соответственно - 66 и 102. Есть также вариант - передний салон на 12 пассажиров, средний - на 24 и задний на 102 пассажира. Для ускорения посадки и высадки пассажиров сделаны две двери в носовой и центральной частях фюзеляжа. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 тонн коммерческих грузов...

Модифицированный Ил-62М эксплуатировался во многих странах мира: Анголе, Венгрии, ГДР, Китае, КНДР, Польше, Румынии, Чехословакии, на Кубе. Зарубежным авиакомпаниям был поставлен 51 самолет Ил-62М и 30 Ил-62. До марта 1997 года Ил-62М был основным самолетом Президента России.

Всего с 1963 года было построено 289 самолетов Ил-62 и Ил-62М (в том числе и модификаций). В эксплуатации на сегодняшний день осталось 14 машин...

С юбилеем тебя, дорогой Ил-62!
Чистого неба и мягких посадок!

Ил-62 – пассажирский самолет, предназначенный для полетов на авиалиниях большой протяженности.

Самолет был сконструирован на 165 мест, с двигателями НК-8. Первый полет Ил-62 совершил 3 января 1963 года.

Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана.

«Дальавиа» была одной из последних компаний, эксплуатировавшей Ил-62 на регулярной основе, поэтому аэропорт Хабаровск до сих пор ассоциируется с этой компанией и Илами.

Несколько фотографий красавца:

Ту-214 хоть и был неплохим самолетом, но по дальности полета до Ила. мягко говоря, не дотягивал. Хабаровским экипажам 214-х приходилось не раз поерзать в креслах, подлетая к Москве с минимальным остатком топлива. Обычная заправка Ил-62 была около 72 тонн, а 214-й обходился 36-ю, но впритык. В Ил, правда. можно было запихать еще 10 тонн груза, а Тушка улетала с неполной загрузкой.

…»домодедовские авиалинии» тоже постоянно летали на 62-х.

Реверс на высоте 10 метров — нормальная практика.

Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

Вид с балкона башни на стоянку.

Очень симпатичная морда.

Перенесемся из города воинской славы Хабаровска в Красноярск-аэропорт «Емельяново» и заглянем вовнутрь..

Заслуженный ветеран и трудяга авиакомпаний Аэрофлот и Красэйр! Ил-62 RA-86453.

Аквариум в иллюминаторах всячески подчёркивает то, что списан самолёт ещё в далеком 2005 году.

По традиции занимаю место справа и вижу, что второй пилот заведовал противооблединительными системами, фарами и кислородным оборудованием. А педали здесь практически автомобильные.

Количеству тумблеров на панели бортинженера нет счёта. Основная их направленность — электропитание и освещение. Под лампой интересные приборы контроля выпуска/уборки шасси.

В компетенции штурмана тумблеров не меньше, плюс целая панель навигационного оборудования и даже собственный локатор.

Место КВС. Интересная реализация штурвальной колонки с редуктором, совмещённой с рулём управления носовой стойкой. Два в одном!

Необычны после Туполя и топливомеры на верхней панели. Всё на виду и под контролем командира.

Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.

На центральной панели приборы контроля всех 4х двигателей. В Туполе на этом месте только тахометры, остальное всё в ведении бортинженера. Закрылки выпущены несинхронно.

В кабине Ил-62 места много, пройти и сесть в кресло можно без акробатических этюдов, не опасаясь удариться головой.

Нехитрое хозяйство бортпроводников — управление освещением, кипятильниками и подогревом воды в туалетах.

Скромненько и со вкусом. Самое любимое споттерами фото.

В инструкции нам предлагают потянуть ручку, выбросить дверь и наверное далее спускаться по канату.

Младенцев предлагали перевозить в первом ряду салона в интересной люльке. Интересно, что за розетка такая в ногах пассажира?

Мнения пассажиров.

«Ил-62 сразу отличался уютным, успокаивающим интерьером (не говоря уже о каком-то удивительно цельном, мирном и благородном внешнем виде. У Ил-62 очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном леталии домодедовские машины (в «Аэрофлоте» летали 132-местные самолеты с бизнесом), шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии - «сарай»; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета. Это - наследство гиперперевозок былого «Аэрофлота» 1980-х годов.»

На этом время нашей экскурсии подошло к концу и из кабины нас вынесло волной гостей праздника.

Основная стойка шасси всего из 4х колёс против 6 у Ту-154. И это при большей взлётной массе на целых 65 тонн.

Необычная форма передней кромки крыла.

Приятно, что все двигатели на месте, не стыдно снять заглушки.

Модное в то время, Т-образное хвостовое оперение.

Реверс тяги двигателей предусмотрен только на крайних.

Особенностью конструкции Ил-62 является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.

На этом, позвольте закончить короткий рассказ о трудяге Ил-62.

И напоследок редкое фото со стоянки «Внуково».

Причина скопления Ил-62 закрытие аэропорта Внуково на реконструкцию и высвобождение стоянок №№34-61 (в те годы использовавшихся для Ил-62 206-го и 211-го ЛО) под самолеты других подразделений.

День воздушного флота запомнился не только . Уже за три недели до праздника было известно, что экспозицию выставки самолётов в этом году украсят легендарные советские большие реактивные лайнеры. И если возможность попасть в кабину Ил-62 - это уже просто нечто эксклюзивное, то к Ту-154 у меня свои особенные чувства: далёкие и почти забытые из детства, а также совсем свежие из недавних времён, когда Большой Туполь был ещё на крыле.

Что символично для меня, с этого борта начались мои официальные споттинги в 2011 году, когда едва попав на перрон аэропорта возле ангара я увидел этого красавца, спущенного с неба на землю в связи с банкротством "Континента". Помню тогда пресс-секретарь Татьяна Каминская рассказывала, что ей приходилось разрываться между двумя днями споттинга и конфликтом с паникующими пассажирами, которых теперь непонятно кто будет развозить домой..

С тех пор авиация стала проникать в моё сознание с той же скорость, с которой Ту-154 соединял города нашей необъятной. Если кто ещё не знает, "полтинник" - один из самых быстрых гражданских лайнеров и единственный из среднемагистральных самолетов, способный взлетать и садиться даже на грунтовые аэродромы. Если на нём до Москвы долетали за каких-то 4 часа, то современные буржуйские заменители летят в нерезиновую уже почти 5 часов.

1. Эта фотография как нельзя кстати отражает сложившуюся ситуацию с Туполями. Какой-то злодей однажды нажал кнопку "УХОД", и теперь из парков большинства авиакомпаний данный тип искоренили полностью. Да и единственный крупный эксплуатант Ютейр грозится за 2014 год полностью избавится от белых полтинников. В аэропорту Емельяново в этом году Ту-154 появлялся несколько раз в ливрее А/К Алроса и правительственного СЛО. Ни о каких регулярных рейсах говорить уже не приходится.

2. Данный самолёт с бортовым RA-85123 совсем молод и ещё очень горяч. Впервые поднявшись в небо в 2006 году, он налетал чуть более 3000 часов - буквально обкатку прошел с его-то ресурсом. Сразу бросаются в глаза дисплеи с клавиатурами, аналоги буржуйских CDU и FMC на месте блоков НВУ (навигационно-вычислительного устройства).

3. В этот хмурый денёк опять не обошлось без светлой магии доброго человека, благодаря которому все посетители праздника прижимали друг друга к забору в ожидании открытия перрона, а мы с Семёном крутили рога штурвала самолёта-легенды. Спасибо тебе, Таня, большое человеческое!!

4. Первое, к чему дотягивается рука при входе в кабину - панель бортинженера. Если раньше она вызывала тихий ужас и недопонимание, как за этим всем следить в полёте, то после освоения Ту-154 в симуляторе MFS 2004 благодаря уникальной модели самолёта от Project Tupolev все кусочки мозаики выстраиваются в ровный логичный ряд действий. Теперь не менее интересно смотреть видео, как бортинженер запускает двигатели и виртуозно обращается с галетниками электросистем. Первый виртуальный запуск до погасания табло "к взлёту не готов" занял у меня тогда более часа, настолько сложной и вместе с тем проработанной оказалась модель данного самолёта.

5. Салон знакомый с младых ногтей.. точно не знаю, сколько я за свою несознательную детскую жизнь налетал на Ту-154, но с 1983 по 1991 каждый год летом мой путь лежал из Красноярска на далекую украинскую землю в город Одесса. Бывали конечно и Ил-86, и Ил-62, но всё-таки Большой Туполь стал самым родным самолётом.

6. Перед нами в этот день открывались любые двери. Да да, и даже эти:)

7. Через эту дверь мы, как и некогда полторы сотни пассажиров, попали на борт. Очень понравились красные кожаные кресла бортпроводников, сохранились в отличном состоянии. Видимо в 2000х годах зайцев возить на этих местах уже запретили. Как в той злой шутке про междугородний автобус "ГИБДД требует, чтобы количество трупов совпадало с количеством проданных билетов".

8. Раскорячиваться со штативом в этот раз времени особо не было, поэтому снимал на бегу, в полном автомате и на встроенной вспышке.. Что может быть хуже.. :))

9. Мечта любого мальчишки оказаться за штурвалом лайнера в командирском кресле. Остроту ощущений придавало осознание, что может быть это последний шанс так близко познакомиться с легендарным лайнером.

10. Я же в кабинных посиделках всё больше предпочитаю правую чашку второго пилота. Уж очень ответственное это дело быть командиром. Без давления в гидросистемах закладывать левый крен очень тяжко. :)

11. Теперь у меня есть новая маленькая авиационная мечта - поднять в воздух Ту-154 на тренажёре КТС. Точно знаю, что в Емельяново был такой и даже одно время на нем можно было полетать любому желающему за 5000 руб/час. А на фото это я шасси типа убираю..

12. Всегда задаюсь вопросом, куда деваются панели приборов с распиливаемых самолётов. Куда их выбрасывают? Я бы подобрал..

13. Обзорность из пилотского кресла отличная, вот уж чего всегда не хватало в симуляторе даже на двух мониторах. Жаль только зажечь огни панелей нельзя было - на хранении с самолёта снимают аккумуляторы.

14. Два новомодных дисплея существенно упрощают управление самолётом, но портят аутентичность панели в целом. Если правильно помню, на этом месте в Б-шке был метеолокатор, а в М-ке уже появилась спутниковая навигация KLN-90.

15. Очень много слов благодарности авиатехнику Евгению Тетерину, чудесному и отзывчивому человеку, влюблённому в Большого Туполя. Он с радостью пустил нас в закрытый самолёт и отвлёкся от своих собственных дел, чтобы показать и рассказать нам устройство кабины и как здорово было работать на этом самолёте. В каждом слове понятно, что он очень уважает этот самолёт и вместе с тем грустит, что ушла его эпоха.

16. Как же всегда приятигивает взгляд приоткрытая дверь в кабину к пилотам. До сих пор очень завидую тем счастливчикам, кому удалось побывать в кабине во время полёта, особенно на посадке, когда экипаж крайне активен и красноречив контрольными картами проверок.

17. Счастлив я и тому, что удалось в сознательной взрослой жизни полетать мне на этом лайнере. После длительного перерыва в полётах, который случился в начале 90х, когда цены на самолёт взлетели выше зарплат моих родителей, впервые полетел я в 2006 году. Ту-154 А/К Красэйр тогда вернул меня с любимой девушкой из путешествия по Абхазии в ледяной Красноярск. Как сейчас помню, разгоряченные Адлером и его +34 градусами влажной жары через 5 часов оказываемся на Родине, где 29 августа случилось всего +2 и пробрасывал бодрящий снежок.

18. Большой Туполь стал первым самолётом и для моей дочки. Перелёт Красноярск-Екатеринбург-Краснодар и обратно стал её первым путешествием. Помню в тот год новенький аэропорт Кольцово с телетрапами нас просто поразил! А особенно комната матери и ребёнка:) Казалось, что самолёт захватили и приземлили в каком-то заграничном порту.

19. Через несколько минут сюда начнётся паломничество любителей авиации, не испугавшихся хмурой погоды, и к тяжёлым штурвалам прикоснутся множество мальчишек с горящими глазами. А может и девчёнкам, а также их родителям это доставит большое эстетическое удовольствие. Но пока мы в кабине одни и весь этот кайф наш!

20. В этот день я разузнал наконец два давно мучавших меня вопроса: где у Ту5 стояночный тормоз и как вообще осуществляется торможение на пробеге педалями. Механически в жизни это всё выглядит куда круче, чем жать кнопочки в симуляторе. Действительно, на советских самолётах летают настоящие мужики, а не операторы компьютера.

21. Запасный выход с надувным трапом - ещё одни места в салоне, куда предпочитают садить крепких мужиков без детей и сумок.

22. Так вот ты какой, мегафон! Переводил инструкцию далеко не полиглот.. SERVIS - нет такого слова в английском алфавите:)

23. Отсюда когда-то разлетались запахи чудесной самолётной еды по всему салону. "Дамы и господа, мы набрали заданную высоту полёта и через несколько минут готовы предложить вам горячий ужин" - пожалуй, самая желанная фраза, которую паксы ждут от экипажа с момента выхода из дома на вылет. :)

24. Таким видят салон Ту-154 ваши штиблеты. Да простят меня любители свежего воздуха, всегда снимаю ботинки после взлёта. Обожаю чувствовать себя уютно в полёте.

25. Всегда Туполя ругают за расстояние для ног между кресел. А я вот как-то не заметил, что на том же 737 этого места намного больше..
А вот для спины кресла Туполя мне всегда казались удобнее..

26. Здесь так вообще баскетболисты могут летать нога на ногу, не особо напрягаясь. Зелёные матерчатые чехлы для спасжилетов навевают что-то армейское..

27. Время в этот раз не на нашей стороне, до открытия праздника остаётся минут 10, и мы торопимся в гости к другому не менее заслуженному лайнеру. До свидания, Большой Туполь! С большой надеждой увидеть ещё когда-нибудь твой взлёт! Нельзя такому молодому под нож..

28. И здравствуй, заслуженный ветеран и трудяга авиакомпаний Аэрофлот и Красэйр!

29. Аэропорт к большому празднику авиации подготовил замечательный подарок - на растерзание зрителям выкатили с учебной базы СибГАУ Ил-62 RA-86453. Таким мы привыкли его видеть на официальных споттингах.

30. Под флагом таймыра этот борт уж точно никогда не летал, а аквариум в иллюминаторах всячески подчёркивает то, что списан самолёт ещё в далеком 2005 году.

31. По традиции занимаю место справа и вижу, что второй пилот заведовал противооблединительными системами, фарами и кислородным оборудованием. А педали здесь практически автомобильные.

32. Количеству тумблеров на панели бортинженера нет счёта. Основная их направленность - электропитание и освещение. Под лампой интересные приборы контроля выпуска/уборки шасси.

33. В компетенции штурмана тумблеров не меньше, плюс целая панель навигационного оборудования и даже собственный локатор.

34. Единственная у меня фотография командирского места. Интересная реализация штурвальной колонки с редуктором, совмещённой с рулём управления носовой стойкой. Два в одном!
Необычны после Туполя и топливомеры на верхней панели. Всё на виду и под контролем командира.
Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.

35. На центральной панели приборы контроля всех 4х двигателей. В Туполе на этом месте только тахометры, остальное всё в ведении бортинженера. Закрылки выпущены несинхронно.

36. В кабине Ил-62 места показалось намного больше, пройти и сесть в кресло можно без акробатических этюдов, не опасаясь удариться головой.

37. Нехитрое хозяйство бортпроводников - управление освещением, кипятильниками и подогревом воды в туалетах.

38. Младенцев предлагали перевозить в первом ряду салона в интересной люльке. Интересно, что за розетка такая в ногах пассажира?

39. В инструкции нам предлагают потянуть ручку, выбросить дверь и наверное далее спускаться по канату.

40. На этом время нашей эксклюзивной экскурсии быстро подошло к концу и из кабины нас вынесло волной гостей праздника.

41. Основная стойка шасси всего из 4х колёс против 6 у Туполя. И это при большей взлётной массе на целых 65 тонн.

42. Необычная форма передней кромки крыла.

43. Приятно, что все двигатели на месте, не стыдно снять заглушки.

44.

45. Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей. По всей видимости только на крайних двух.

46. Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.

47. В сравнении с прошлыми годами нынче можно сказать было безлюдно. Не так уж много на деле всепогодных любителей авиации..

48. Наша экскурсия на этом подошла к концу. Надеюсь, наша встреча была далеко не последней.

49. А у трапов уже выстроились очереди желающих. Эх, лучше бы экскурсионные полёты выполняли на этом Туполе. Радости нашей не было бы предела!

В заключении подумалось мне тут: отрадно, что мой бывшый самый главный начальник, подписавший каждый приказ о присвоении мне очередных воинских званий, главный спасатель страны, а ныне министр обороны С.К. Шойгу летает на последнем построенном Ту-154. Наверное, он знает толк в надёжных машинах, и теперь остаётся только ждать его прилёта в Красноярск, чтобы ещё раз увидеть характерный хвост копоти позади такого узнаваемого силуэта, послушать мощный реверс Д-30КУ и насладиться захватывающим зрелищем уборки шасси на взлёте.

Характеристики самолёта

Особенности Ил-62

Эксплуатация

Авиационные происшествия

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic ) - пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полёт совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966-1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт (серийный номер 2357711) был построен в 2004 году для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

История создания

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже - на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970-1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а полезная нагрузка - почти до 23 тонн.

Характеристики самолёта

Особенности Ил-62

  • Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.
  • Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
  • Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

Эксплуатация

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969-1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолётов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2012 года в эксплуатации остаётся 29 Ил-62: 16 в России, 1 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Украине, 2 в Иране, 2 в Ливии, по одному в Судане и Гамбии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62, по данным того же источника, распределяется так:

  • разбилось - 18 (всего аварий, повлекших списание, - 23; см. ниже)
  • порезано на металлолом - 176
  • на хранении - 66, из них 12 машин в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников.

Авиационные происшествия

Всего по данным на 24 июля 2009 года потеряно 23 самолёта типа Ил-62. Произошло 12 авиакатастроф с его участием.

Бортовой номер

Место катастрофы

Краткое описание

Жуковский

испытательный полёт, разбился при взлёте

вылетел за пределы ВПП

проблемы с управлением элеронами и пожар на борту

Шереметьево

разбился при третьей попытке захода на посадку

подробности неизвестны

Около Дамаска

Разбился при заходе на посадку из-за ошибки экипажа

При заходе на посадку задел линии ЛЭП

При заходе на посадку разрушился второй двигатель

около Москвы

Сигнал пожара обоих двигателей. КВС отключил их, и самолёт упал

Люксембург

При посадке не сработал реверс первого двигателя

Врезался в горы

При наборе высоты взорвался второй двигатель

При взлёте заклинило задний руль и элероны

 

 

Это интересно: