Что случилось с ту 144. Июнь — нелетное время
Сверхзвуковой пассажирский шедевр советского авиастроения конца 60-х годов ХХ века. Грациозный внешний вид и невероятная мощь. Немыслимая скорость, для гражданской модели, вдвое превышающая звуковой барьер.
Бесценный опыт инновационных и аэродинамических технологий прошлого столетия. Трагичная судьба авиалайнера, членов экипажа и невинных людей. Всё вышеперечисленное вошло в драматичную историю, героем которой стал потрясающе красивый самолёт – Ту-144.
История создания
Первое послевоенное десятилетие 1950-х заканчивалось стремительным развитием реактивной авиации. Помимо военных разработок, авиаконструкторы обратили внимание на пассажирские модели самолётов. К этому времени были освоены технологии по преодолению звукового барьера.
Первым управляемым самолётом, преодолевшим скорость звука, стал американский опытный образец Bell X-1 в 1947 году. Производство сверхзвуковых истребителей F-100 и МиГ-19, почти одновременно началось в США и СССР с разницей в один год.
Возросшие авиаперевозки пассажиров по всему миру поставили перед конструкторами Запада и Европы вопрос о возможности обеспечить воздушных перевозчиков сверхзвуковыми самолётами. Данный тип новейших лайнеров, по мнению европейского руководства авиационной индустрии, мог обеспечить ряд преимуществ, среди которых:
- сокращение времени перелёта;
- отсутствие промежуточных посадок;
- новый уровень комфортабельности;
- мировой престиж.
Конец 50-х годов ознаменовался в международном авиастроении началом невероятных по амбициям проектов «Supersonic». Самолёт будущего должен был перевозить сто пассажиров со скоростью 2500 км/ч. Великобритания приступила к разработке «Bristol-223», а Франция «Super-Caravelle».
Однако, задача оказалась настолько сложная и дорогостоящая, что Англия и Франциярешили объединить усилия в совместный проект «Конкорд», подписав межправительственное соглашение в 1962 году.
США тоже включились в гонку по программе «Supersonic», согласно которой их самолёт XB-70 «Валькирия» должен был превзойти европейскую модель по вместимости пассажиров в 3 раза и летать со скоростью 3000 км/ч. Но сверхамбициозный проект в дальнейшем будет закрыт.
Советские конструкторы знали о секретном европейском проекте, и даже испытывали макет «Конкорда» в аэродинамической трубе ЦАГИ для изучения параметров крыла и фюзеляжа. Кроме того, макеты сверхзвуковой новейшей машины неоднократно выставлялись на международных авиасалонах.
Хрущёв не хотел отдавать инициативу капиталистам и в июле 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров о создании В ОКБ Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.
Согласно поставленной задаче, самолёт должен был перевозить 100 пассажиров со скоростью 2 700 км/ч на расстояние 4 500 км. В последующем дальность планировалось увеличить до 6 500 км.
Андрей Николаевич Туполев назначил главным конструктором проекта своего сына, успешного и амбициозного инженера.
Алексей Туполев, имел опыт по созданию беспилотного сверхзвукового самолёта-разведчика Ту-123 «Ястреб». Параметры военного Ту-123 были схожи с новым проектом Ту-144.
Начало работ над проектом
Молодой коллектив под руководством Алексея Туполева с энтузиазмом взялся за работу. Необходимо было решить огромное количество технических проблем в сжатые сроки. КБ имело большой опыт по созданию сверхзвуковым бомбардировщиков.
К этому времени уже серийно выпускался . Но проектирование пассажирской модели пришлось начинать практически с нуля.
Первая задача встала в выборе схемы нового лайнера.
Для облегчения веса, было принято решение убрать хвостовое оперение. Далее решался вопрос по силовой установке. Экономичных двигателей, как в Европе и Западе, в Советском союзе не существовало.
Было решено, на первый этап испытаний во всех режимах использовать надёжный мощный двигатель, разработанный под руководством Николая Кузнецова на Куйбышевском моторном заводе.
Однако, авиадвигатель Кузнецова имел существенный недостаток. Для того, чтобы Ту-144 смог лететь на сверхзвуковой скорости, силовая установка должна была постоянно работать на крайнем режиме форсажа.
Предельный режим расходовал огромное количество топлива, сокращая дальность полёта. Но конструкторам необходимо было спешить и любыми способами поднять машину в небо и опередить Запад.
Для отработки различных систем Ту-144 было построено несколько десятков стендов. На них провели сотни экспериментов. Такого количества предварительных исследований у КБ Туполева ещё не было.
Одним из главных этапов проектирования стал полноразмерный макет самолёта. Макетирование позволяло оптимально разместить оборудование, скомпоновать кабину и пассажирский салон.
Первый полёт
Первая опытная машина была собрана в цехах Московского машиностроительного завода «Опыт», так в то время называлась фирма Туполева. Самолёт строился в широкой кооперации. Тысячи предприятий страны были задействованы в работе.
В Куйбышеве изготавливали рули направления, элевоны и основное шасси. В Воронеже делали отъёмную часть крыла и носовое шасси. Для перевозки в Москву крупногабаритных конструкций задействовали вертолёт-кран Ми-10.
Основная часть фюзеляжа и киль производились на заводе-филиале в подмосковном посёлке Томилино. Затем они были перевезены в Москву, где происходил монтаж всех частей самолёта.
В начале 1968 года самолёт доставили в город Жуковский. Транспортировка столь крупногабаритного груза представляла сложную задачу. Ту-144 с ювелирной точностью провезли между заводскими постройками.
Окончательная сборка происходила на территории Жуковской лётно-испытательной и доводочной базе. Работы шли в круглосуточном режиме по трёхсменному графику, это требовали поджимающие сроки.
Территорию базы регулярно посещало высокое начальство, для личного контроля окончательного этапа работ. 31 декабря 1968 года в 13:25 авиадиспетчеры дали добро на первый взлёт Ту-144. Полёт длился 38 минут и самолёт показал прекрасные результаты.
На Западе известие о первом полёте Ту-144 вызвало широкий резонанс. В гонке «Supersonic» советский самолёт обошёл «Конкорд» на два месяца. Пресса приписывала промышленный шпионаж Советам, однако мало кто знает о факте сотрудничества между СССР, Францией и Великобританией в разработке данного типа самолёта.
Конструкция
Ту-144 выполнен по аэродинамической схеме сверхзвукового самолёта «бесхвостка». Корпус фюзеляжа в виде удлинённой трубы типа полумонокок со стрингерами и шпангоутами.
Снаружи корпус обшит тонким и одновременно очень прочным материалом (на основе титановых сплавов), который не применялся в обычном авиастроении.
Такая новаторская мера вызвана высокими температурными нагрузками, достигающими на сверхзвуке в 2 Маха +130 градусов Цельсия и более.
Планер
Корпус фюзеляжа можно рассмотреть в виде трёх блоков. Первый блок состоял из кабины пилотов и носового обтекателя, который при взлёте и посадке опускался для улучшения обзора.
За фонарём кабины находилось выдвижное переднее горизонтальное оперение для эффективного взлёта и посадки (ПГО). Второй блок, это центральная часть, в которой размещался салон для пассажиров, способный вместить от 90 до 150 человек.
Третий блок – задняя часть фюзеляжа в которой размещался топливный бак, куда перекачивалось горючее после взлёта для перехода в режим сверхзвука, блок-контейнер с тормозным парашютом и киль самолёта.
Передняя часть крыла авиалайнера имела два угла по отношению к фюзеляжу. Линия начиналась от корпуса под углом 76° и к концу крыла доходила до 57°. В конструкции крыла применена интеграционная схема элеронов и руля высоты, создающая органы управления – элевоны.
Авионика
Самолёт был оснащён бортовым электронно-вычислительным центром, который непосредственно участвовал в управлении самолётом. Однако он отставал по своим характеристикам от аналогичной автоматики «Конкорда» но был не таким капризным, как в европейской версии.
Самолёт производил автоматическую посадку, причём время суток не имело значения.
Также в конструкции был установлен ПИН – проекционный индикатор навигации, который был схож с современной системой GPS. Для того времени это были самые передовые научно-технические разработки.
Авиадвигатели
Силовая установка состояла из четырёх авиадвигателей Куйбышевского завода – ТРД НК-144А на первой экспериментальной модели и авиадвигателей Рыбинского завода РД-36-51А на серийных моделях.
Последний вариант специально был разработан для Ту-144, и был первым в мире газотурбинным авиадвигателем для длительной работы на сверхзвуке без применения форсажной камеры.
Размещение двигателей сделали попарно, чтобы уменьшить агрессивное воздействие пламени на хвостовую часть. Сопла выходили за срез крыла. У каждого авиадвигателя был индивидуальный воздухозаборник.
Дополнительно был установлен вспомогательный авиадвигатель, который мог запускаться в полёте или использовался во время диагностики систем на стоянке или кондиционирования, снабжая самолёт электричеством.
Несколько противоречиво было решение по размещению двигателей под центропланом. Воздухозаборники находились довольно близко к носовой стойке шасси. Был возможен повышенный заброс пыли и грязи в двигатели и, как вариант – выход их из строя.
Шасси
В конструкции самолёта Ту-144 применили схему трёхопорного шасси с носовой стойкой. Основные опоры имели по восемь колёс с тормозными барабанами и убирались в колёсную нишу между воздухозаборниками посредством гидравлических цилиндров.
Передняя стойка шасси оснащена двумя колёсами, тягой рулевого управления и убиралась в негерметичную нишу фюзеляжа вдоль оси самолёта при помощи гидравлических цилиндров.
Топливная система
Баки для горючего (18 шт) были расположены в крыльях. Перед переходом самолёта в сверхзвуковой режим топливо перекачивалось в центральный расходный топливный бак, находящийся в задней части фюзеляжа.
Необходимо отметить что топливная система оборудовалась дублированными системами безопасности и пожаротушения, на уровне превосходящем пассажирские самолёты того времени.
Технические характеристики
На сегодняшний день, полёты авиалайнеров СПС взяли паузу, которая продлится неизвестное количество времени. Почти 15 лет назад был совершён последний перелёт «Конкорда», состоявшийся 26 ноября 2003 между аэропортами Хитроу и Филтон в Великобритании.
Европейский «Supersonic» прослужил на 24 года дольше единственного конкурента Ту-144. Однако, советский самолёт имел ряд преимуществ над европейским аналогом.
Скорость
Самолёты конкурирующих стран развивали ошеломляющую скорость, превышающую скорость звука в два раза. Параметры были схожи. Однако советский лайнер Ту-144 по крейсерской скорости превосходил «Конкорд», развивая 2300 км/ч против 2150 км/ч европейца.
Крейсерская скорость – это основная скорость воздушного судна, при котором оптимально соотношение расхода горючего и пройдённого расстояния за промежуток времени.
Интересный факт! Перелёт на сверхзвуковой скорости из Великобритании в США перемещал пассажиров назад во времени, так как «Конкорд» прибывал в Нью-Йорк на два часа раньше, чем отправлялся из Лондона. Такой результат достигался быстрым преодолением часовых поясов.
Вместимость
Советский лайнер вмещал 150 пассажиров в довольно просторный салон с пятирядным расположением кресел. Европейская модель могла вместить около 100 авиапассажиров, салон был уже и кресла размещались в четыре ряда.
Иностранный лайнер располагал модификацией, способной разместить более 140 человек, но эта модель не нашла практического применения. Однако в защиту «Конкорда» стоит отметить, что отделка его салона значительно роскошней и эргономичней советского лайнера. Это касается и кабины пилотов.
Практический потолок
Самолёт Ту-144 мог подняться на предельную высоту 20 000 м, в то время как Конкорд достигал максимального подъёма до отметки 18 300 м.
Двигатели
Все силовые установки на опытных и серийных моделях Ту (004, 144-Д, 144-ЛЛ, 144-С) превзошли в тяге силовую установку «Olympus-593» интернациональной разработки британской компании «RollsRoyce» и французского авиапредприятия «SNECMA».
Тяга иностранного авиадвигателя составляла 170,0 кН, против самого слабого советского авиадвигателя НК-144 с показателем 171,6 кН и самого мощного авиамотора НК-32-1 с показателем 245,0 кН.
Стоит отметить, что в отличие от советских разработок для иностранных двигателей вводились значительные ограничения по расходу топлива, шумовому режиму и экологичности. Это во многом и обусловило такое отставание по мощности.
Срок разработки
Данное преимущество вряд ли стоит учитывать, так как оно не совсем оценочное. Однако, факт более короткой программы от начала проектирования до дебютного полёта остаётся за Советским Союзом.
Ту-144 первым поднялся в воздух и спустя шесть месяцев стал первым пассажирским авиалайнером в мире, которому удалось преодолеть скорость звука. У обоих конкурирующих самолётов были недостатки, подвергающиеся устранению долгое время эксплуатации.
Например, «Конкорд» до середины 1980-х приносил убытки, покрываемые правительствами Великобритании и Франции. Только после серьёзных доработок «Supersonic» вышел на рентабельный уровень.
| Параметры/модели | Ту-144С | Конкорд |
|---|---|---|
| Длина, м | 65,70 | 61,66 |
| Высота, м | 12,50 | 12,20 |
| Размах крыла, м | 28,80 | 25,60 |
| Площадь крыла, м/кв | 507 | 358,6 |
| Максимальная масса, кг | 195 000 | 185 000 |
| 15 000 | 13 400 | |
| Масса горючего, кг | 95 000 | 95 700 |
| Предельная скорость, км/ч | 2500 | 2300 |
| Крейсерская сверхзвуковая скорость, км/ч | 2200 | 2150 |
| Предельная дальность полёта с нагрузкой, км | 3080 | 6470 |
| Скорость при посадке, км/ч | 270 | 295 |
| Расход топлива, кг/ч | 26 000 | 20 500 |
| Экипаж, чел | 4 | 3 |
История эксплуатации и бесславный конец
Через четыре года после первого полёта советского СПС, Ту-144 представили на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Первый день полётов советской машины прошёл удачно.
Однако на авиасалоне присутствовал конкурент, авиалайнер «Конкорд», во время демонстрации самолёт показал достаточно интересный номер, зайдя на ВПП и задев её колёсами шасси, лайнер свечой ушёл в небо. Советская делегация поручила повторить манёвр «европейца» советским пилотам на Ту-144.
Решение руководства смутило экипаж, но приказ не обсуждался. На следующий день 3 июня 1973 года, после отработки основной программы, самолёт Ту-144 зашёл на третий круг с целью повторить резкий набор высоты Конкорда днём ранее.
После прохождения над ВВП с выпущенной механизацией и шасси Ту-144 резко начал набирать высоту, но при достижении 1200 метров, самолёт перешёл в неуправляемое пикирование.
Пилоты пытались вывести самолёт из пике, но от полученных перегрузок корпус лайнера разрушился в воздухе и упал на близлежащие жилые дома. В трагедии погиб весь экипаж из шести человек и восемь жителей городка Гуссенвиль.
Причина авиакатастрофы достоверно не установлена. Вблизи Ту-144 летал французский «Мираж», который проводил фотосъёмку советской машины. Одна из версий имеет толкование, что экипаж лайнера уходил от столкновения с французским самолётом и не справился с управлением.
Вторая версия была связана с членом экипажа, который проводил видеосъёмку по просьбе французских телерепортёров и во время резкого манёвра выронил камеру, которая заблокировала управление штурвалом. Обе стороны производителей СПС решили сойтись к человеческому фактору, так как технические неполадки бросили бы тень на дальнейшую судьбу проекта.
Эксплуатация по маршруту
Европа начала эксплуатировать «Конкорд» на международных авиалиниях по направлению в Рио-де-Жанейро и Бахрейн с 1976 года. Побывав с рабочим визитом во Франции летом 1977 года, Л.И. Брежнев был ознакомлен с данным фактом и потребовал от министра авиации СССР Бугаева начать эксплуатацию Ту-144 на пассажирских линиях.
Но сверхзвуковых самолётов, способных покрыть расстояние 5-6 тысяч километров без промежуточных посадок не было. Модифицированные авиалайнеры Ту-144Д дальней авиации только начали создаваться.
Первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Алма-Ата-Москва, Туполев Ту-144 совершил 26 октября 1975года. Перевозимый груз состоял из почтового имущества. Спустя два года начались пассажирские перевозки в том же направлении. Стоимость билета не сильно отличалась от дозвукового рейса, 62 рубля против 80 рублей.
Этот рейс осуществлялся один раз в неделю по четвергам. Желающих пассажиров попасть на него было предостаточно. Но им было невдомёк, что каждый рейс сопровождался жутким напряжением как пилотов (так как не было запаса топлива для ухода на запасной аэродром), так и для диспетчеров, которые непрерывно отслеживали метеоусловия.
Спустя семь месяцев, 1 июня 1978 года Аэрофлот прекратил регулярные пассажирские маршруты СПС, это было связано с новой авиакатастрофой опытного Ту-144Д, которая произошла 23 мая 1978, унесшая жизни двоих членов экипажа.
Кроме того, негативную роль сыграл коммерческий фактор. Билеты стоили недорого, и не могли покрыть даже часть эксплуатационных расходов Аэрофлота. Повышение стоимости билета на сверхзвуковой перелёт не рассматривалось, так как уровень жизни социалистических граждан не шёл ни в какое сравнение с благосостоянием жителей капиталистических стран.
Модифицированные версии Ту-144Д, способные покрывать расстояние 5 000 км, также вели к нерентабельности использования советского СПС. Однако, строительство новых самолётов продолжалось до середины 1980-х годов.
За всю историю коммерческой эксплуатации самолёт Ту-144 перевёз 3284 пассажира, в то время, как «Конкорд» за весь период эксплуатации смог перевезти 2,5млн человек. В дальнейшем, работоспособные советские СПС использовали для установления мировых рекордов или для испытательных полётов.
Американская история
В 1996 году к правительству России обратились представители агентства НАСА с просьбой предоставить им модифицированный Ту-144ЛЛ с лабораторным оборудованием для исследований в области разработки высокоскоростных пассажирских самолётов.
Российское правительство пошло навстречу Западным исследователям и поспособствовало аренде «Летающей лаборатории».
Данный борт был переоборудован из Ту-144Д в научно-исследовательский самолёт с 1995 года. Российский авиалайнер достойно прослужил американцам с 1996 по 1999 год.
Модификации и сохранившиеся экземпляры
За 17 лет существования советского проекта сверхзвукового пассажирского самолёта с 1967 года построили 17 авиамашин, включая первый самолёт «нулёвку» и последний борт, который не нашёл себе «хозяина» и долго простоял на территории завода, а затем был утилизирован.
Два лайнера (борт №77102 и борт №77111) были утрачены в авиакатастрофах 1973 и 1978 годов. Модификации произведённых самолётов:
- Ту-144 (044) – пионер проекта, построенный в 1968 году,
- Ту-144 (004) – предсерийный борт с силовой установкой НК-144 1968 года выпуска,
- Ту-144 (004Д) – предсерийный борт с силовой установкой РД-36-51А, 1974 года выпуска,
- Ту-144 ДА – самолёт дальней авиации с силовой установкой «61»,
- Ту-144 К – борт авиаракетного комплекса,
- Ту-144 КП – борт авиаракетного комплекса дальней авиации,
- Ту-144 ЛЛ – летающая лаборатория с силовой установкой НК-32-1 1996 года выпуска,
- Ту-144 П – борт постановщика помех,
- Ту-144 ПР – борт постановщика помех разведчика,
- Ту-144 С – серийный борт с силовой установкой НК-144А, 1971 года выпуска,
- Ту144-ДП2 – борт-перехватчик дальней авиации.
Часть самолётов в настоящее время находится на хранении, восемь машин утилизированы. Три Ту-144 могут подняться в воздух после ремонта.
Ту-144 в культуре СССР и России
Самолёт очень полюбился гражданам Советского Союза, как мощный и красивый авиалайнер. Его изображение наносили на почтовые блоки СССР с 1969 года. Впоследствии образ Ту-144 был запечатлён на почтовой марке Казахстана к 2002 году, так как в этом году исполнилось ровно 25 лет пассажирским авиарейсам Москва-Алма-Ата-Москва. Монетный двор России выпустил памятную монету «Ту-144» номиналом 1 серебряный рубль.
Кинематограф не мог обойти стороной столь красивый внешний вид Ту-144 и его можно увидеть в кинокартине «Мимино», где главному герою удалось совершать рейсы на СПС в Дели и Сан-Франциско, хотя в реальности Ту-144 на международные линии не выходил.
Также самолёт сняли в советских кинокартинах: «Капля в море», «Повесть о человеческом сердце», «Ехали в трамвае Ильф и Петров», «Поэма о крыльях» и «За всё в ответе».
Разработчики компьютерных игр, также не смогли удержаться от использования советской модели СПС, и представили её в авиасимуляторе «MicrosoftFlightSimulator 9». За основу была взята схема самолёта Ту-144Д (бортовой № 77115).
Управление цифровой моделью с точностью повторяет панель приборов и реальные действия: переключение тумблеров, соблюдение полётного плана, управление ПГО, носовым обтекателем и переход на сверхзвук.
Для ценителей периода «железный занавес», есть возможность посмотреть документальные фильмы о самолёте Ту-144. В данный момент киноленты широко представлены на видеохостинге «YouTube».
Видео
На фотографии подпись первого космонавта высадившегося на луну Нила Армстронга, летчика космонавта Георгия Тимофеевича Берегового и всех погибших членов экипажа. Ту-144 № 77102 разбился во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Все 6 членов экипажа (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин) погибли.
Слева направо. Шесть членов экипажа борта самолета ТУ-144 №77102: заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин (кто как стоит по порядку к сожалению не уточнила). Далее летчик-космонавт дважды Герой Советского Союза генерал-майор Береговой Георгий Тимофеевич, за ним слева Лавров Владимир Александрович, далее первый американский космонавт, высадившийся на луну Нил Армстронг, далее (стоят за Нилом) - Степан Гаврилович Корнеев (начальник УВС с управления внешних сношений президиума Академии Наук), в центре Туполев Андрей Николаевич - cоветский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник, трижды Герой Социалистического Труда, Герой Труда РСФСР, потом Александр Александрович Архангельский, главный конструктор завода, советский авиаконструктор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда. Крайний справа Туполев Алексей Андреевич (сын А.Н.Туполева) - российский авиаконструктор, академик РАН, академик АН СССР с 1984 года, Герой Социалистического Труда. Снимок сделан в 1970 году. Подписи на фото Г.Т.Берегового и Нила Армстронга.
источник neferjournal
Конкорд..
Авария Конкорда.
В настоящее время самолет не эксплуатируется из-за катастрофы 25 июля 2000 года. 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка "Конкордов". Последние рейсы состоялись 24 октября. Последний полёт "Конкорда" состоялся 26 ноября 2003 года, G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем, и приземлился в аэропорту Филтон.
Сверхзвуковой самолет Туполева часто называют «потерянным поколением». Межконтинентальные рейсы признаны неэкономичными: за час полета Ту-144 сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский самолет. По той же причине не оправдали себя дальние перелеты — в Хабаровск и Владивосток. Нецелесообразно использовать сверхзвуковой «Ту» в качестве транспортного самолета из-за его небольшой грузоподъемности. Правда, пассажирские перевозки на Ту-144 все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты считались по тем временам очень дорогими. Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, руководитель Жуковской летно-испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два Ту-144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.
16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно-исследовательских полетов Ту-144ЛЛ, который положил начало разработке второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.
95-99 годы. Ту-144Д с бортовым номером 77114 был использован американским НАСА как летающая лаборатория. Получил название Ту-144ЛЛ. Основное предназначение - исследования и испытания американских разработок для создания собственного современного сверхзвукового самолета для пассажирских перевозок.
Вот такая история...
источники
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru
Сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144 был создан в Советском Союзе в конце 1970 годов. Его запустили в серию, и некоторое время использовали для коммерческих перевозок пассажиров. На Ту-144 возлагали огромные надежды в СССР - он должен был сначала объединить все регионы огромной страны, а затем выйти за ее пределы. К сожалению, этого так и не произошло. Сегодня мы с вами рассмотрим историю создания и характеристики Ту-144, почему сняли с эксплуатации эту машину, и ее отличия от конкурентов.
Резюме
Несомненно, Ту-144 является легендарным и уникальным самолетом. Он стал первым пассажирским самолетом, скорость которого превысила скорость звука. Одновременно с Ту-144, характеристики которого мы рассмотрим несколько ниже, инженеры Англии и Франции совместно создавали еще один реактивный сверхзвуковой пассажирский авиалайнер - легендарный «Конкорд». Ни для кого не секрет, что разработка этих машин была очередным состязанием Холодной войны. Проект советских конструкторов с технической точки зрения не уступал проекту их конкурентов, однако он проигрывал экономически.
Полет на стоил дорого, а в Советском Союзе было мало людей, которые могут себе это позволить, поэтому билеты не окупали все расходы на топливо и обслуживание реактивного самолета. Западный пассажир был готов заплатить за скорость перелета и высокий уровень комфорта, поэтому «Конкорды» были признаны успешным проектом, чего не скажешь про Ту-144. Почему сняли с эксплуатации этот самолет? Одной из важнейших причин стала экономическая нецелесообразность.
В качестве пассажирского авиалайнера Ту-144 использовали менее года. Затем его начали применять для испытаний и перевозки срочных грузов на дальние дистанции. За время эксплуатации самолет успел перевезти всего 3 284 пассажира. Его главный конкурент перевез в общей сложности 2,4 миллиона пассажиров. В общей сложности были выпущено 16 экземпляров самолета. Стоит отметить, что «Конкордов» выпустили всего на 4 машины больше. В 1999 году состоялся последний полет самолета Ту-144. Несмотря на сомнительную репутацию, удалось установить 13 мировых рекордов.
Предыстория
1950-1960 годы двадцатого века ознаменовались стремительным развитием реактивной авиации. Началось все с того, что в 1947 году экспериментальный американский самолет Bell X-1 преодолел В середине шестидесятых Америка занялась серийным выпуском сверхзвуковых истребителей. А к середине семидесятых технология создания таких машин уже была обкатана, и инженеры всерьез задумались о перспективе создания сверхзвуковых пассажирских самолетов. На тот момент это было велением времени. Использование подобных машин было выгодно для авиакомпаний как минимум по двум причинам: сокращение время полета, отсутствие необходимости в промежуточных посадках для дозаправки.
Создать пассажирские сверхзвуковые авиалайнеры оказалось не так-то просто. Тщательно все взвесив, американские конструкторы отказались от этой затеи, признав ее нецелесообразной. Европейцы все же решили проверить на практике перспективы сверхзвуковой пассажирской техники. Разработкой подобного самолета занялись одновременно французы и англичане. В 1962 году они объединили свои усилия. Так появился проект самолета «Конкорд». Советский Союз также заинтересовался данной идеей. А тот факт, что европейцы не скрывали свои разработки и активно их демонстрировали на международных авиасалонах, позволял отечественным конструкторам еще до старта проекта отсечь ряд неверных решений.
В Советском Союзе создание сверхзвукового пассажирского самолета поручили КБ Туполева. Специалисты этой организации были самыми опытными в создании Кроме того, именно сотрудники КБ Туполева первыми в СССР создали сверхзвуковой самолет - бомбардировщик Ту-22.
Разработка
В 1963 году началась история создания Ту-144. Постановлением Совета Министров СССР была предписана разработка пассажирского лайнера с такими параметрами:
- Дальность полета - 4000-4500 км.
- Крейсерская скорость - 2300-2700 км/ч.
- Пассажировместимость - 80-100 человек.
Уже в следующем, 1964 году была начата разработка нового самолета. А еще через год макет машины был представлен на международной выставке в Ле Бурже. По словам Туполева, самолет должен был подняться в небо на два месяца раньше, чем "Конкорд". В конечном итоге так и получилось.
Работая над принципиально новым самолетом, конструкторы столкнулись с рядом проблем, в частности, с необычной аэродинамикой кузова и нагревом ее корпуса с последующей деформацией на высоких скоростях. Особенно затянулась разработка крыла подходящей конструкции, в ходе которой в аэродинамической трубе было опробовано порядка двухсот вариантов.
При разработке самолета Туполева действующей моделью стал МиГ-21. Однако его конструкцию несколько доработали: горизонтальное оперение убрали, длину фюзеляжа сократили, а размах крыла увеличили. 31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух. Это произошло как раз за два месяца до первого полета «Конкорда». В следующем году самолет достиг скорости звука, а еще через год - превысил ее в два раза.
Когда в СССР появился сверхзвуковой пассажирский самолет, о нем заговорил весь мир. В 1971 году авиалайнер произвел несколько пробных рейсов, посетив Москву, Софию, Берлин и Париж. В этот же период «Аэрофлот» начал экспериментальную эксплуатацию Ту-144. Серийный выпуск машины наладили на Воронежском заводе.
Конструкция
Ту-144 представляет собой цельнометаллический моноплан, который отличается низким расположением крыла и является воплощением конструктивной схемы «безхвостка». Его фюзеляж выполнен в виде полумонокока, обшивка которого опирается на стрингеры и шпангоуты. Самолет оборудуется трехопорным шасси и носовой стойкой.
Силовая установка авиалайнера представлена четырьмя моторами модели ТРД НК-114А или РД-36-51А, которые располагаются попарно. Каждый из моторов оснащен собственным воздухозаборником. Сопла двигателей выступают за кромку крыла.
Фюзеляж самолета условно делится на носовую, центральную и хвостовую части. В носовой части размещается кабина экипажа, фонарь которой вписывается в носовой обтекатель и обводы фюзеляжа. Центральная часть представлена пассажирскими салонами, которые образуют одно целое с носовой частью. В хвостовой части расположен бак-кессон для топлива, а в ее законцовке - емкость для тормозного парашюта.
Крыло самолета получило переменную стреловидность. В корневой части крыла она составила 76, а на его концах - 57 градусов. Крыло получило обшивку из специального сплава, в основе которого лежит алюминий. Элевоны, расположенные на задней части крыла, изготавливаются из титанового сплава.
Для улучшения обзора при взлете и посадке могла опускаться. Ее подъем и опускание осуществлялись благодаря гидравлическому приводу. 18 топливных баков располагались в крыльях самолета. Кроме того, в задней части фюзеляжа был установлен специальный балансировочный бак. Он осуществлял прием топлива при переходе самолета с дозвукового режима полета в сверхзвуковой. Передняя стойка шасси самолета имела два колеса, а две основные стойки - четыре сдвоенные тележки.
Управление самолетом осуществлялось при помощи бортовой электронно-вычислительной машины. Заход на посадку можно было произвести в любое время суток, в любых метеорологических условиях. Автоматика диагностировала работу всех бортовых систем, что стало настоящей новинкой для отечественного авиастроения. В входило три человека. В зависимости от версии самолета его пассажировместимость могла варьироваться от 98 до 150 человек.
Переднее горизонтальное выдвижное оперение стало интересной особенностью самолета Ту-144, выделяющей его среди других машин. Оно располагается сразу же за кабиной пилотов, в передней Благодаря этому оперению самолет получил увеличенную маневренность и дополнительную подъемную силу. Кроме того, горизонтальное оперение позволяло машине быстрее снижать скорость в момент посадки и пользоваться более короткими взлетно-посадочными полосами.
Первая катастрофа
Наиболее значимым и трагичным днем в истории самолета Ту-144 было 3 июня 1973 года, когда во время показательного полета в Ле Бурже первый Ту-144 потерпел крушение. Трагедию созерцали около 350 тысяч зрителей. В результате крушения погибло пять членов экипажа и жителей городка Гуссенвиль (Франция), около которого проходил авиасалон. Кроме того, почти три десятка человек получили ранения.
Экипаж советского самолета хотел пролететь над взлетно-посадочной полосой и вновь набрать высоту. Накануне этот маневр был продемонстрирован англо-французским «Конкордом». Но осуществить задуманное не удалось. Внезапно самолет начал пикировать, а опустившись на высоту в 120 метров, стал просто-напросто разлетаться на части. Сначала от корпуса оторвалось крыло, а затем - хвостовая часть. За считанные секунды от самолета осталась лишь груда металла.
Причины ужасной катастрофы по сей день неясны. По одной версии, экипаж Ту-144 был вынужден резко маневрировать, дабы не столкнуться с истребителем, который фотографировал участников авиасалона с воздуха. Есть и другая версия, согласно которой у авиалайнера отказала система управления. Спустя много лет после трагедии один из представителей КБ Туполева рассказ журналистам, что на той версии Ту-144 стоял ряд неиспытанных блоков. Еще одна версия свидетельствует о том, что при выполнении маневра один из пилотов уронил кинокамеру, которая заблокировала рулевую колонку, однако бортовые самописцы этого не подтвердили.
В официальном заключении указано, что катастрофа могла быть вызвана падением члена экипажа в кабине, однако материальных доказательств тому не найдено. В конечном итоге причины катастрофы назвали неустановленными. Погибших членов экипажа похоронили на Новодевичьем кладбище.
Эксплуатация
Несмотря на ужасное крушение Ту-144, Ле Бурже увидел его еще дважды, в 1975 и 1977 году. Когда Брежнев в 1977 году отправился с официальным визитом во Францию, ему продемонстрировали «Конкорд» последней разработки. На тот момент англо-французская машина выполняла международные и межконтинентальные рейсы. Вернувшись в СССР, Брежнев приказал как можно быстрее запустить Ту-144 в коммерческую эксплуатацию.
Немного ранее были запущены работы по увеличению дальности полета авиалайнера. Ту-144 оснастили новыми, более экономичными моторами модели РД-36-51А. Эта модификация получила название Ту-144Д. 26 декабря 1975 пассажирский Ту-144 совершил свой первый полет из Москвы в Алма-Ату. Для начала ему было поручено перевезти почту. Полет прошел успешно, и в конце 1977 года начались пассажирские перевозки на Ту-144. Управление сверхзвуковым лайнером доверяли лишь самым опытным пилотам. Предварительно они проходили специальную подготовку. Кроме того, на Ту-144 выбирали самых красивых бортпроводниц.
По маршруту Москва - Алма-Ата летали два самолета, оснащенные моторами НК-144А. Такая силовая установка позволяла самолету пролететь не более трех тысяч километров. Запаса топлива едва хватало, чтобы воздушное судно достигло конечного пункта. Если бы в случае какой-либо нештатной ситуации самолет не смог сесть на аэродроме Алма-Аты или запасную взлетно-посадочную полосу в Ташкенте, сажать его было негде. Таким образом, каждый полет становился для летчиков и их начальства настоящим испытанием на прочность. Билет на Ту-144 стоил 80 рублей, что дороже на 18 рублей, чем билет на обычный самолет.
Советское руководство имело серьезный план на Ту-144. Версию Ту-144Д хотели пустить по маршруту Москва - Хабаровск, а затем открыть для нее международные рейсы. Однако задуманное так и не сбылось.
Очередное крушение Ту-144
23 мая 1978 года экспериментальный самолет Ту-144Д потерпел катастрофу. На этот раз причиной аварии стало возгорание третьего мотора и задымление кабины, вызванное разрушением топливопровода. Когда неисправность дала о себе знать, экипаж прибегнул к вынужденной посадке. После приземления летчики поспешили оставить самолет, но два бортинженера так и не успели этого сделать.
В конце июля 1980 года с самолетом Ту-144Д произошла еще авария, которая едва ли не привела к трагедии. На сверхзвуковой скорости разрушился один из моторов. Профессиональный экипаж сумел посадить самолет, а двигатели отправили на доработку. Во время последующих испытаний они работали проблемно. Когда умер Брежнев, проект сверхзвукового лайнера был пущен на самотек, так как новое правительство относилось к нему скептически. В конечно итоге руководство страны приняло решение закрыть его и продолжить осуществление пассажироперевозок простыми и экономичными дозвуковыми самолетами.
Какое-то время сверхзвуковой Ту-144 использовался для проведения испытательных полетов и доставки срочных грузов. На нем тренировались пилоты, участвовавшие в программе советского «шаттла» «Буран». В скором времени все начали забывать о Ту-144.
Почему сняли с эксплуатации самолет?
Даже для СССР, где не любили считать деньги, эксплуатация сверхзвукового лайнера стала слишком дорогой и, что самое главное, бессмысленной. Поэтому основной причиной прекращения развития проекта стали не катастрофы Ту-144 и не технические проблемы, а отсутствие экономической рентабельности.
Со старыми силовыми установками дальность полета самолета не превышала 3 тысяч километров. Учитывая принадлежность лайнера к сверхзвуковым, это ничтожно мало. Для осуществления дальних поездок самолету было необходимо осуществлять промежуточные посадки для дозаправки, что сводило на нет все его сильные стороны. Цель проекта состояла в том, чтобы осуществлять быстрые перелеты между отдаленными городами без пересадок и дозаправок. Дальность полета «Конкорда», к примеру, доходила до 6500 км. Двигатель РД-36-51А мог бы позволить Ту-144 летать на расстояния около 5300 км, но все проблемы, связанные с ним, так и не решили.
Кроме того, цена билетов на Ту-144 была далека от суммы, необходимой, чтобы окупить все расходы на полеты и обслуживание самолета. Брать у граждан больше денег за билет руководство СССР не хотело, да и вряд ли простые люди стали бы переплачивать за скорость полета. Поэтому сверхзвуковой пассажирский авиалайнер вошел в историю не более чем как доказательство высокого уровня советских авиаконструкторов. Впрочем, катастрофы Ту-144 несколько подорвали их репутацию.
Исследовательская лаборатория
В середине 2000-х самолет Ту-144, характеристики которого мы уже рассмотрели, поучаствовал в исследовательской программе, проводимой конструкторским бюро Туполева совместно с американскими авиаконструкторами. В рамках программы агентство НАСА исследовало перспективы создания сверхзвуковых лайнеров нового поколения.
В программе поучаствовала модель Ту-144ЛЛ, которая представляет собой модернизированную версию самолета Ту-144Д. Главным отличием обновленного самолета от предшественника стала новая силовая установка модели НК-32-1, заменившая устаревший мотор РД-36-51Д.
Американских инженеров интересовали главным образом вопросы, связанные с полетом на сверхзвуковых скоростях: температура металлических деталей и обшивки, работа моторов, коэффициенты трения, управляемость и стабильность самолета в разных режимах полета, и многое другое. Кроме того, заказчик изучал такие вопросы, как уровень воздействия космической радиации на пассажиров и экипаж, особенности атмосферы на серьезных высотах, а также способы шумоизоляции салонов и кабины.
Сравнение с «Конкордом»
Многие неизощренные авиалюбители отмечают сходство самолетов Ту-144 и «Конкорд». Сравнение технических характеристик и внешности самолетов показывает, что между ними есть много отличий. И уж точно, советский авиалайнер не копирует британо-французский. «Конкорд» менее мощный и тяжелый по сравнению с Ту-144. Салон туполевской машины вмещает в себя больше пассажиров. Кроме того, она, с технической точки зрения, имеет ряд интересных особенностей, к примеру, переднее горизонтальное оперение, позволяющее лайнеру садиться на более короткие полосы. А вот в чем преуспел «Конкорд», так это в дальности полета.
История британо-французского сверхзвукового лайнера выдалась ненамного более продолжительной, чем Ту-144. Почему сняли с эксплуатации «Конкорд»? Примерно по тем же причинам, что и советский самолет. Последней каплей стало ужасное крушение «Конкорда» во Франции, произошедшее в 2000 году. После аварии он был снят с производства. Таким образом, пассажирские перевозки на сверхзвуковых лайнерах вошли в историю как прогрессивный, но опасный эксперимент. Скорее всего, человечество еще вернется к этой идее, но это будет уже на новом витке научно-технического развития. На сегодняшний день над данным направлением работает всего несколько стран мира.
Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.
Сорок лет назад под Парижем . Машина тогда еще даже не вышла на пассажирские трассы, она выйдет на них потом, но летать будет недолго — до 1978 года. Что случилось с советской "супертушкой" и ее заокеанским alter ego — ? Куда и зачем человечество подевало свою сверхзвуковую пассажирскую авиацию?
Июнь — нелетное время
На первые числа июня 2013 года приходится сразу две даты, важные для судьбы Ту-144. Обе связаны с катастрофами, которые фактически взяли в рамку судьбу советского сверхзвукового лайнера.
3 июня 1973 года во время демонстрационного полета во французском Ле-Бурже советский сверхзвуковик упал — погибло четырнадцать человек, включая руководителя программы испытаний Ту-144 генерал-майора Владимира Бендерова.
Реальные причины того падения так и остались "замятыми". Этому немало способствовал дефицит телеметрии: запись переговоров в кабине не велась, а многие регистраторы параметров были уничтожены при падении. В итоге катастрофу списали на стечение обстоятельств, прозрачно намекнув на вину экипажа.
В Советском Союзе предпринимались неофициальные попытки повесить всех собак на сопровождавший лайнер французский истребитель "Мираж", который якобы неосторожно сманеврировал поблизости от Ту-144, вынуждая экипаж резко уклониться, в результате из-за возникших перегрузок .
Известна и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полет. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления, по ряду сведений, в процессе этих "тонких настроек" была выведена в нештатное состояние.
Так или иначе, но машина, которая должна была продемонстрировать всему миру успехи "развитого социализма", рухнула в парижском пригороде. Неприятно, но ладно: это не помешало вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.
Однако 23 мая 1978 года происходит вторая катастрофа: в испытательном полете совершает вынужденную посадку на поле под Егорьевском опытный Ту-144Д. Самолет загорелся в воздухе, но его успели посадить. Погибло двое членов экипажа, которые не смогли покинуть горящую машину.
По результатам 1 июня 1978 года (то есть 35 лет назад — вот он, второй "юбилей") эксплуатация Ту-144 на пассажирских трассах была временно остановлена. Как выяснилось — навсегда.
Прыжок через голову
Ту-144 был очень интересной, но совершенно сырой машиной.
Так, конструкция крыла делалась из крупных панелей, что моментально создавало проблемы избыточных локальных напряжений из-за неоднородностей, а кроме того, позволяло трещинам распространяться на большие расстояния. Также выяснилось, что уровень напряжений в планере превосходит расчетный.
Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. ("Конкорд" со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)
Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 "Москва — Алма-Ата" составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров. Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.
Резюмируя, можно сказать, что Ту-144 убили две слабости: напряженная конструкция и технологические огрехи, с одной стороны, и неразвитость инфраструктуры базирования и эксплуатации, с другой.
С любой из этих проблем при наличии определенной воли можно было справиться. И не такие чудовищные машины доводились до приемлемой серийной надежности. И даже первая традиционная проблема России (инфраструктура) тоже поддается настойчивым: перестроили же, в конце концов, аэродромную сеть под первый турбореактивный лайнер Ту-104 — а ведь сколько было проблем с его базированием на раннем этапе…
Но комбинация сразу двух таких сложностей в отсутствие внятно выраженного императива на внедрение сверхзвуковой гражданской авиации со стороны профильного министерства и ЦК отправила Ту-144 на вечный прикол.
Всем не повезло
Можно возразить — ведь если сделать по-человечески, так и летать будет. Вон, у людей "Конкорд" летал сколько лет, а мы чем хуже?
Да ничем не хуже, особенно если вспомнить, как этот "Конкорд" летал. Обе машины, — и Ту-144, и "Конкорд", — сталкивались со своим набором сложностей.
Советский лайнер мог до известной степени наплевать на топливную эффективность и вообще на разного рода рыночные факторы, препятствующие быстрому входу на рынок (так бывает всегда, когда появляется принципиально новая техническая система, развитие которой схлопывает уже существующие ниши). Но его развитие сдерживали технические просчеты при проектировании, недостаточная технологичность, а главным образом — очень узкая сфера применения.
Советский Союз не смог найти для Ту-144 достаточного числа дальних интересных трасс внутри страны. Выйти на трансатлантическую трассу из Парижа или Лондона на Нью-Йорк советскому лайнеру никто не дал бы, как не дали бы западным компаниям с "Боингами" внутренний советский рынок авиаперевозок.
(Даже в данный момент, напомню, "Боингов" у нас в стране полно, а вот иностранцев по-прежнему на внутренние рейсы не пускают.) Трудно было бы встроиться Ту-144 и в великий континентальный маршрут "Европа — Россия — Япония".
"Конкорд" был неплохо отработан технологически, получил приемлемую систему базирования, прижился на трансатлантических трассах, однако его поедом ели "рыночные факторы". В итоге он сдался дешевым и массовым дозвуковым трудягам, оставшись этакой диковинкой, которую при случае за большие деньги можно арендовать под специальный чартер (и это тоже не давало ему окупаться).
В итоге, когда в 2000 году лайнер рухнул под Парижем, эксплуатанты только что от облегчения не вздохнули — ну вот, мол, теперь можно с чистой совестью его списать.
Дети не того будущего
Джон Толкин однажды сказал: "Придумать зеленое солнце несложно; куда сложнее создать мир, в котором оно выглядело бы естественно". Перефразируя эту сентенцию в интересующем нас разрезе, можно заявить: создать сверхзвуковой лайнер не так сложно, как создать сверхзвуковую гражданскую авиацию и отрасль соответствующих авиаперевозок.
Потому что авиация — это не только и столько даже самолеты. Это аэродромы, правила и кадры. Это рынок, наконец. Сверхзвуковые самолеты требовали "сверхзвуковой инфраструктуры", чтобы выиграть небо.
Но торжествующей альтернативой на фоне топливного кризиса середины 1970-х стали те, кто смог выжать нудные проценты прибыли без кардинальной перестройки всей отрасли авиаперевозок. Вы их прекрасно знаете — все эти лобастые дозвуковые дальнемагистральники "Боинга" выжали "Конкорд" даже с его родной трансатлантической трассы.
Выяснилось, что они легко и дешево делают нужное дело за терпимое время. А скорость обходится дорого. И чем ближе к нашей эпохе, тем очевиднее высокая скорость перемещения в физическом пространстве начала уступать скорости, надежности и пропускной способности каналов связи. Мир 1950-х-1960-х годов, понимаемый как постоянное повышение мобильности человека в пространстве, уступил место миру, в котором для высокой мобильности перемещаться, в общем, уже не всегда и нужно.
Мир сверхзвуковой гражданской авиации — это не наш с вами мир, давайте уже отдадим себе в этом отчет. Наш мир еще может стать другим, но в своем нынешнем виде Ту-144 и "Конкорду" в нем, в общем, делать нечего, даже если решить все технические проблемы и залить полпланеты дешевым керосином.
Однако 1970-е годы были уж больно неудачны для того, чтобы сломать шаблон об колено и построить гражданскую авиацию заново.
Не получилось. Пусть теперь эти стремительные красавцы стоят в музеях и напоминают нам о том, что будущее многовариантно, а его тени прихотливо дерутся в настоящем за человеческие души. Чтобы потом обладатели этих душ с важным видом вещали о том, что все случилось так, как случилось, ибо "иначе и быть не могло".
Многие западные специалисты видели в Ту 144 только копию англо-французского Concorde , но советский лайнер тяжелее, гораздо мощнее и быстрее. Самолёт, изготовленный в Советском Союзе, по ряду технических аспектов превосходил подобные разработки, которые ещё только были в стадии проекта на Западе.
История создания самолёта Ту 144
Не коммерческие соображения или опыт международных авиалиний, а необъятные просторы Советского Союза стали обоснованием для появления Ту 144 . Было подсчитано, что каждый перелёт создаёт экономию времени в среднем 24,9 часа, а это важно для таких пассажиров, как врачи, учёные и офицеры. Увеличить эту экономию до 36 часов могли только сверхзвуковые лайнеры. Это давало основание на производство 75 самолётов.
Заказ поручили отделу ОКБ, которым руководил А.А. Туполев в июле 1963 года. В ОКБ Н.Д. Кузнецова разработали новый двигатель НК-144, изготовленный из высокопрочных материалов, выдерживающих высокую температуру и оснащённый камерой форсажа с регулируемым соплом.
В ОКБ Микояна на базе МиГ-21 построили А-144 – летающий аналог Ту-144 , крыло которого это уменьшенная копия крыла сверхзвукового лайнера. Испытательные полёты на аналоге подтвердили, что новая машина может обойтись без горизонтального оперения.
В последний день уходившего 1968 года, сопровождаемый самолётом аналогом А-144 впервые взлетел первый прототип Ту-144 – намного раньше, чем Concorde . Экипаж – лётчики-испытатели Э. Елян и правый лётчик М.Козлов, инженер Ю.Селивёрстов и глава лётных испытаний В.Бендеров.
5 июня 1969 года превышена скорость М=1. В конце мая 1970 года достигли скорости М=2 на высоте 16300 м.
Наконец, машина достигла скорости М=2,4 при расчётной крейсерской скорости М=2,35 (2500 км/час). Конечно, этот прототип далёкий от пассажирской машины, так как внутренности салона были заполнены испытательным оборудованием, а члены экипажа сидели в катапультных креслах под отстреливаемыми люками.
После демонстрации Ту-144 в Шереметьево 21 мая 1970 года об этом проекте ничего не было слышно до появления в 1973 году первого серийного самолёта. К удивлению многих, самолёт практически полностью переделали.
Описание конструкции самолёта Ту 144
Аэродинамическая схема Ту-144 – это низкоплан без горизонтального оперения, киль с рулём поворота располагался вдоль оси самолёта, снизу под крылом установлены двигатели, шасси – две основные стойки по четыре колеса и одна двухколёсная передняя.
Новое крыло имело передние кромки, образованные двумя прямыми линиями, с трапециевидными законцовками, кроме того, оно получило ярко выраженную крутку и кривизну с загибающимися передней и задней кромками, особенно на законцовках. Площадь крыла расширилась до 438 м 2 . Элевоны с переделанной системой управления удлинили к законцовкам и модифицировали.
В конструкции крыла в большом объёме применили титановые сплавы, увеличили площади сотовой обшивки и элементов жесткости, стало больше сварных швов, вместо заклёпочных. Фюзеляж удлинили на 6,3 м.
Силовую установку полностью реконструировали, левую и правую мотогондолы (по два двигателя в каждой) развели в стороны. Переделали воздухозаборники, изменив их профиль. Двигатели сместили в хвост машины, так что сопла выступали за крыльевую кромку.
Переднюю опору шасси удлинили и передвинули на 9,6 м к носу, с уборкой вперёд в негерметичную нишу. Главные стойки шасси переделали в восьмиколёсные тележки, прикреплённые к фермам в гондолах двигателей и убирающиеся вперёд с поворотом на 90 0 между трактами воздухозаборников.
Совершенно новым и самым заметным элементом стало добавление выдвижного ПГО (переднего горизонтального оперения) большой подъёмной силы. Это складное крылышко крепилось к верхней части фюзеляжа за кабиной пилотов.
В крыльевых кесонах размещён основной объём топлива, а в хвостовой части корпуса находится балансировочный бак, используемый для перекачки в него горючего из остальных ёмкостей для устранения сильного смещения центровки в процессе перехода от дозвуковой скорости на сверхзвук и наоборот.
У Ту-144 характерное отличие – остеклённая опускаемая носовая часть корпуса, обеспечивающая видимость пилотам на больших углах атаки взлётно-посадочного режима, что присуще для крыла с малым удлинением. Эта опускающаяся часть никак не нарушает герметичность отсека экипажа, но сопряжение с обшивкой фюзеляжа выполнено так, что гладкость в сочленении сохранилась.
В кабине пилотов размещались три члена экипажа, впереди два пилота, несколько позади них бортовой инженер. Бортовая ЭВМ и автопилот выдерживали заданные параметры полёта, на дисплее отображалось место самолёта и остаток пути до пункта прилёта. Автоматика заводила самолёт на посадочную глиссаду в сложных метеоусловиях днём и ночью.
Три салона лайнера свободно вмещали 150 пассажиров. В хвосту самолёта размещалось багажное отделение, проход между креслами свободный, высотой 1,93 метра.
Лётные характеристики самолёта Ту 144
- Размах крыла – 28,8 м.
- Длина самолёта – 64,45 м.
- Высота самолёта – 12,5 м.
- Площадь крыла – 506,35 м 2 .
- Вес пустого самолёта(вариант 150 пас.) – 99,2 т.
- Максимальный взлётный вес – 207 т.
- Крейсерская скорость на сверхзвуке – 2120 км/час.
- Дальность с коммерческой нагрузкой: 7 т.(70 пасс) – 6200 км.
11 – 13 т.(110 – 130 пасс.) – 5500 – 5700 км.
15 т.(150 пасс.) – 5330 км.
Интересные факты о самолёте Ту 144
Интересное решение для Ту-144 – это применение на взлётно-посадочных режимах переднего горизонтального оперения. Выпуск ПГО и отклоняемая спереди часть корпуса разрешали снизить скорость на посадке до нормальной.
У двигателей Ту144 не было реверса – это компенсировалось мощными вентиляторами охлаждения шасси и тормозным парашютом.
Два печальных факта, во Франции 3 июня 1973 года на авиашоу произошло опасное сближение лайнера с истребителем «Мираж». Слишком резко выполнив маневр ухода от столкновения, Ту-144 упал на жилые районы. Члены экипажа погибли и с ними 8 человек в городе, 25 жителей получили ранения.
Во время очередных испытаний 23 мая 1978 года произошёл пожар в системе питания топливом. Пилотам пришлось произвести посадку на первое подвернувшееся поле, двух членов экипажа зажало фрагментами конструкции самолёта и их не удалось спасти, остальные шесть человек остались живы, самолёт полностью сгорел.
Ту-144 стал первым пассажирским лайнером, достигшим сверхзвуковой скорости.
Неустранимым недостатком Ту-144 являлся непрестанный шум в пассажирском салоне во время охлаждения системы кондиционирования на сверхзвуке.
Большая максимальная скорость Ту-144 в отличие от «Конкорда» , явилась неоспоримым фактором для его использования в качестве летающей лаборатории НАСА.
Видео: взлёт Ту 144
